Douglas DC-5

KLM van Nederland het die wens teenoor Douglas uitgespreek dat hy ’n lynvliegtuig met hoë vlerke wil bekom waarvan die werkverrigting vergelykbaar of beter as dié van die DC-3 sal wees en dat hy die vliegtuig op die lugredery se Europese netwerk wil gebruik (met ander woorde een met ’n korter reikafstand). KLM se wens het gewig by Donald Douglas gedra. Dit het daartoe aanleiding gegee dat die El Segundo-afdeling van die Douglas-maatskappy ’n vliegtuig ontwikkel het wat vir KLM geskik sou wees. Die romp van hierdie vliegtuig met sy elliptiese deursnit se kajuit was 6.33 meter lank en 2.46 meter wyd. Sitplekrangskikking wat wissel van 16 passasiers met ’n kombuis en toilet tot 26 passasiers sonder hierdie fasiliteite is voorgestel. Daar sou in altwee gevalle twee sitplekke weerskante van die middelgangetjie wees. Na gelang van die getal sitplekke sou daar voorsiening gemaak word vir twee kompartemente van tussen 47,24 en 74,37 kubieke meter vir bagasie en vrag. Klante kon vra dat die kajuit met 14 omskepbare sitplekke/beddens toegerus word.

KLM en Douglas het op 13 Desember 1938 ’n brief van voorneme geteken, en KLM het ’n maand later bekend gemaak dat hy vier DC-5’s gaan verkry. KLM het uiteindelik, ten spyte van openbare teenkanting, die finale kontrak op 22 Mei 1939 onderteken. (Die registrasies PH-AXA, PH-AXB, PH-AXE en PH-AXG is vir die vier Nederlandse masjiene gereserveer.) Drie maande later, op 30 Augustus 1939, het British Airways Beperk (’n Britse openbare maatskappy) ’n kontrak vir nege eenhede onderteken. Daar is van British Airways verwag om ’n deposito te betaal (dit het ’n kwart van die totale kontrakwaarde verteenwoordig). Die vliegtuie sou tussen Desember 1939 en Maart 1940 as dekvrag verskeep word en die registrasies G-AFYG tot G-AFYO hê. Vier dae nadat die kontrak onderteken is, het Brittanje egter oorlog teen Duitsland verklaar en gevolglik is die DC-5-kontrak deur die Britse Ministerie van Lugvaart gekanselleer. Ander kontrakte is ook as gevolg van die oorlog gekanselleer: een vir ses vliegtuie wat vir Pennsylvania Central Airlines (in die Verenigde State) en een vir twee wat vir Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA, in Kolombië) bestem was. Die gevolg was dat Douglas nou net ’n geringe getal bestellings van KLM en die vloot en die mariene korps van die VSA gehad het.

Die eerste DC-5, met die registrasie NX21701 en die konstruksienommer 411, is in Februarie 1939 onthul. Die vliegtuig het sy eerste vlug op 20 Februarie 1939 onderneem. Na dit is daar met toetsvlugte begin. Die grootste probleem wat gedurende die toetsvlugte ondervind is, was swak kontrolereaksie wanneer die hoogteroere gebruik word. Die oplossing was om die horisontale stertvlakke met ’n ophoek van 15˚ te modifiseer sodat die hoogteroere buite die versteurde lugvloei is wat deur die hoog gemonteerde vlerke gegenereer word. Terwyl die vliegtuig in die werkswinkel was om met die gemodifiseerde horisontale stertvlakke toegerus te word, is dit terselfdertyd met kragtiger enjins toegerus. Dit was op versoek van William E. Boeing, die afgetrede stigter van die Seattle-vliegtuigvervaardiger. Hy het ook gevra dat die vliegtuig met vier pare sitplekke, twee driesitplek-rusbanke en ’n lessenaar toegerus word. Die toilet en die bagasiekompartemente is onveranderd gelos. Die vliegmasjien het nou die registrasie NC21701 gekry.

Die eerste kragbronne van die prototipe was Wright Cyclone SGR-1820-F62- radiale enjins van 900 perdekrag. Later is kragtiger Cyclone SGR-1820-G102A-enjins van 1100 perdekrag in die masjien gemonteer.

Nadat toetsvlugte onderneem is, is die eerste DC-5 in 1940 in ’n korporatiewe transportvliegtuig omskep en aan William E. Boeing, die afgetrede stigter van die Boeing-maatskappy verkoop. (Die vliegtuig se registrasie is na NC21701 verander en dit het die naam Rover gekry.) Toe die Amerikaanse Vloot die vliegtuig in Februarie 1942 oorgeneem het, het William die masjien nie veel gebruik nie en dit het die enigste R3D-3 met die BuNo 08005 geword. Die R3D-3 is in Januarie 1944 na Naval Air Station Banana River in Florida oorgeplaas. Daar is die masjien gebruik om blindelanding-toerusting te toets. Die prototipe-DC-5 is aan die einde van Junie 1946 opgebreek nadat dit aan militêre diens onttrek is.

Die Nederlandse DC-5’s

Die vier DC-5’s wat vir KLM bestem was, is na Curaҫao gestuur om op KLM se netwerk op die Wes-Indiese eilande gebruik te word (met die registrasies PJ-AIW en PJ-AIZ). Die ander twee is deur KNILM op die Hollandse Oos-Indiese eilande gebruik (hulle was PK-ADA en PK-ADB geregistreer). Nadat die eerste twee vliegtuie ’n jaar lank in die Karibiese Eilande gevlieg het, is hulle na Batavië gestuur om as PK-ADC en PK-ADD vir KNILM te vlieg. Hierdie twee vliegtuie is ’n jaar lank sonder insident op die netwerk in die Hollandse Oos-Indiese eilande gebruik. PK-ADA is op 9 Februarie 1942 gedurende die eerste Japannese lugaanval by die Batavia-Kemayoran-lughawe beskadig. Ná tydelike herstelwerk is die vliegtuig na die tegniese basis by Bandung gevlieg, waar dit was toe die Japannese die Geallieerde magte se vestings op Java oorrompel het. PK-ADA is toe deur die Japannese na Tachikawa geneem, waar dit deur die lugmag van die Imperiale Japannese Leër in vliegtoetse gebruik is. Later is dit as ’n militêre transportvliegtuig en radionavigasieopleidingsvliegtuig gebruik en was in Februarie 1944 steeds lugwaardig, maar dit is onbekend wat uiteindelik van hom geword het. Die ander drie DC-5’s is in die Hollandse Oos-Indiese eilande bedryf totdat hulle vroeg in Maart 1942 na Australië geneem is. Hulle is uiteindelik die benamings C-110A-DE en reeksnommers 44-83230 tot 44-83232 deur die USAAF toegeken. Een van hulle het aan die einde van die oorlog die registrasie VH-ARD ontvang en het in 1948 deel van die nuwe lugmag in Israel geword. Die Israelis het die vliegtuig hoofsaaklik as transportvliegtuig gebruik maar ook as bomwerper. Later is dit as instruksielugraam deur die Lugvaartkundige Tegniese Skool van Tel Aviv gebruik.

AANTEKENINGE BY DIE NEDERLANDSE DC-5’s

Dekker bevestig dat die registrasies PH-AXA, PH-AXB, PH-AXE en PH-AXG vir die Nederlandse DC-5’s gereserveer is, maar hy het ’n ander uiteensetting wat die verband tussen die konstruksienommers en die registrasienommers van die vliegtuie betref. Die eerste vliegtuig was ’n Douglas DC-5-510 en die ander was almal Douglas DC-5-511’s. Dekker het voornoemde inligting in ’n opsomming oor die DC-5 bygewerk.

Die militêre DC-5’s

Die Vlootdepartement van die VSA het sewe DC-5’s vir aflewering in 1940 bestel. Die eerste drie is as R3D-1’s met 16 sitplekke en groter vragkompartemente deur die Amerikaanse Vloot gebruik (BuNos 1901 tot 1903; nommer 1901 het egter voor aflewering neergestort). Die ander is as R3D-2’s met versterkte kajuitvloere en dubbelvraglaaideure in plaas van die enkelpassasiersdeur aan die Mariene Korps afgelewer (BuNos 1904 tot 1907). Die vier Mariene Korps R3D-2’s is aan transporteskaders VMJ-1 (het VMJ-151 geword) aan die Ooskus en aan VMJ-2 (het VMJ-252 geword) aan die ander kus toegewys. Die vliegtuie van die twee magte is in 1946 aan diens onttrek.

• Afmetings: vlerkspan 23,77 meter, lengte 18,95 meter, hoogte 6,04 meter, vlerkoppervlakte 76,55 vierkante meter
• Massa: Leeg 6 189 kg, gelaai 9 070 kg, maksimum 9 932 kg
• Bemanning: Twee vlieëniers en ’n kajuitbeampte
• Akkommodasie: 16 tot 26 sitplekke
• Kragbron: Twee Wright Cyclone SGR-1820-G102A- radiale enjins met nege silinders wat lugskroewe met drie blaaie teen konstante spoed aandryf
• Brandstofvermoë: Tenks in die sentrale deel van die vlerke met ’n totale inhoud van ongeveer 2 082 liter
• Werkverrigting: Maksimum spoed: 230 myl per uur (370 km/h); diensplafon 23 700 voet (ongeveer 7 223 meter); maksimum reikafstand 1 600 myl (ongeveer 2 574 kilometer)