Iran Air

Fondazione e primi anni

Il predecessore principale di Iran Air era Iranian Airways Co., fondata nel maggio 1944 da Reza Afshar e Gholam Ebtehaj; i primi voli di questa compagnia iniziarono nel maggio 1945. Il primo volo di linea passeggeri da Teheran a Mashhad fu operato il 16 maggio 1946, seguito da un servizio Teheran-Esfahan-Shiraz-Bushehr-Abadan-Ahwaz. La flotta era costituita da alcuni Douglas DC 3. Nel 1946 la compagnia stabilì dei voli per Il Cairo, Baghdad, Beirut, Tel Aviv e nell'aprile 1947 per Parigi. Nell'ottobre 1946, la compagnia aerea statunitense Trans World Airlines aveva stipulato un contratto di assistenza con Iranian Airways, ricevendone in cambio il 10% della partecipazione azionaria.

Tra il 1945 e il 1962 la compagnia aerea divenne un vettore nazionale di rilievo, operando voli internazionali verso l'Europa e l'Asia centrale ogni settimana. Il network di voli interni fu ampliato dopo l'acquisto della compagnia Eagle Airlines. La flotta di Iranian Airways, che era composta inizialmente solo da Douglas DC-3, si espanse in seguito con aeromobili Douglas DC-4 e Convair CV-240 (forniti dalla compagnia aerea statunitense Transocean Airlines). Alcuni DC-4 erano in versione cargo e vennero operati nei voli per la Germania Ovest. Infine, nel 1958, la compagnia prese in consegna tre Vickers Viscount.

Nel 1954 venne fondata la compagnia aerea privata Persian Air Services (PAS). PAS iniziò le attività nel 1955, effettuando inizialmente voli cargo per la Svizzera con degli Avro 685 York. Nel giugno 1960, PAS avviò i voli passeggeri verso diverse destinazioni europee, tra cui Ginevra, Parigi, Bruxelles e Londra, utilizzando dei Boeing 707 e Douglas DC-7 presi in leasing da Sabena.

Nazionalizzazione e fusione

Il 24 febbraio 1961, Iranian Airways e PAS si fusero per formare la Iran National Airlines Corporation (HOMA), nota come Iran Air, usando l'homa come simbolo. I primi voli di linea della compagnia iniziarono il 29 marzo successivo con una flotta di Avro 685 York, Douglas DC-3, Douglas DC-6 e Vickers Viscount.

Nel 1964, dopo dei colloqui iniziali con Scandinavian Airlines, Iran Air stipulò un accordo di assistenza tecnica con Pan American World Airways. Nello stesso anno, la compagnia divenne membro a pieno titolo dell'International Air Transport Association (IATA). Dal 1962 al 1978, il direttore generale di Iran Air fu Ali-Mohammad Khademi.

Espansione

Nel 1965 Iran Air prese in consegna il suo primo aereo a reazione, un Boeing 727-100. Precedentemente alla consegna dei primi jet a reazione, lo stato investì sulle strutture di terra (aeroporti, assistenza, strutture e addestramento degli equipaggi).

Nell'aprile 1970, Iran Air ricevette i Boeing 707 utilizzandoli sulle rotte verso l'Europa. Nel 1971 entrarono in servizio i Boeing 737-200 sulle rotte a medio raggio. Tra il 1974 e il 1976, la flotta si espanse con i Boeing 727-200 e i Boeing 747 delle serie -200 ed SP. I 747 entrarono in servizio sul volo Teheran-Londra-New York nel maggio 1976; successivamente furono operati sulle rotte per Francoforte, Parigi, Roma e Al Kuwait.

Iran Air fu cliente di lancio del Boeing 747SP, ricevendo quattro dei primi sei esemplari prodotti. Il 29 maggio 1975 venne inaugurata la rotta Teheran-New York, operata da un Boeing 707 con scalo a Londra; successivamente, la tratta venne convertita in un volo non-stop con un Boeing 747SP, rendendo Iran Air la seconda compagnia del Medio Oriente (dopo El Al) a offrire servizi senza scalo verso New York. Di conseguenza, Iran Air stabilì un nuovo record mondiale nel tempo e nella distanza di un volo non-stop (12 ore e 15 minuti, 9.867 km - 6.131 mi - 5.328 nmi).

L'8 ottobre 1972 Iran Air stipulò un ordine con British Aircraft Corporation per due Concorde, più uno in opzione. Un esemplare fu noleggiato per alcuni voli da Teheran a Kish Island, ma non apparve in livrea Iran Air. Questi ordini vennero cancellati nel mese di aprile del 1980, dopo la rivoluzione iraniana, facendo di Iran Air l'ultima compagnia aerea ad annullare gli ordini per il Concorde.

Nel marzo 1978 Iran Air ricevette sei Airbus A300B2, operandoli sulle principali rotte nazionali e regionali. Prima della fine dello stesso anno, Iran Air raggiungeva 31 destinazioni internazionali, che si estendevano da New York a Pechino e Tokyo. Furono formulati progetti per servizi diretti verso Los Angeles e Sydney, per i quali erano operati i Boeing 747SP. Teheran sarebbe divenuta un punto a metà strada tra Oriente e Occidente, ma questi voli non divennero mai operativi.

Alla fine del 1970, Iran Air fu la compagnia aerea in più rapida crescita e una delle più redditizie al mondo. Nel 1976, Iran Air si classificò seconda solo a Qantas tra le compagnie aeree più sicure al mondo, non avendo avuto incidenti per almeno dieci anni consecutivi. Anche se entrambe le compagnie aeree non avevano mai avuto incidenti, Iran Air arrivò seconda solo a causa del minor numero di ore in volo rispetto a Qantas. Prima di questa classifica si era verificato un incidente mortale il 25 dicembre 1952, quando 27 dei 29 passeggeri a bordo di un Douglas DC-3 morirono quando l'aereo si schiantò al momento dell'atterraggio.

La rivoluzione iraniana

La rimozione dello Scià Mohammad Reza Pahlavi dal potere nel 1979 portò a numerosi cambiamenti all'interno del vettore ed al ruolo in ambito internazionale. Il progressivo deterioramento dei rapporti diplomatici tra l'Iran e i paesi occidentali generò un declino nell'industria aeronautica iraniana. Nel 1980, i rapporti bilaterali peggiorarono ulteriormente dopo la crisi degli ostaggi in Iran e lo scoppio della guerra Iran-Iraq. Le tensioni ridussero il network di destinazioni della compagnia, che nel 1986 comprendeva una trentina di voli schedulati a settimana.

A seguito delle sanzioni degli Stati Uniti contro l'Iran, Iran Air non fu in grado di espandere la flotta o sostituire gli aerei più datati. L'ultima volta che Iran Air prese in consegna un velivolo occidentale nuovo di zecca prima della revoca delle sanzioni (relative al nucleare nel 2016) fu nel 1994, quando ricevette due Airbus A300B4 come risarcimento per l'abbattimento del volo Iran Air 655 da parte di un incrociatore americano nel 1988. Nel 2001 Iran Air acquistò sei Airbus A300 dalla Turchia, ma solo dopo due anni tutti gli esemplari furono messi a terra presso gli aeroporti di Teheran, Mashhad e Mosca. Ciò causò notevoli controversie in Iran, dove i funzionari citavano difetti di progettazione dei motori e il conseguente surriscaldamento come motivo per la messa a terra. Successivamente fu confermato che uno di questi esemplari era rientrato in servizio nel 2010.

Il periodo di tempo prolungato in cui Iran Air è stata soggetta a sanzioni internazionali e gli fu impedito di acquistare pezzi di ricambio e nuovi aerei condusse a un aumento dell'età media della flotta e al crollo del record di sicurezza, al punto da essere reputata come una delle peggiori compagnie aeree al mondo in termini di sicurezza aerea. Nel marzo 2017, l'età media della flotta di Iran Air era di 24,1 anni, anche se questa cifra era destinata a diminuire con l'aggiunta di nuove consegne (nel 2020 scese 18,8 anni). La non puntualità, tra quelle della maggior parte delle altre compagnie aeree iraniane, causò la disapprovazione dei clienti, spesso degenerata in scontri violenti con i dipendenti della compagnia aerea o sit-in di protesta per molte ore. I responsabili attribuivano abitualmente i ritardi alle sanzioni economiche, sebbene almeno un ideologo filo-rivoluzionario citò "l'inefficienza e la cattiva gestione" come la causa principale del problema.

Divieti europei e problemi di rifornimento

Il 5 luglio 2010, un ufficiale dell'aviazione iraniana accusò il Regno Unito, la Germania e gli Emirati Arabi Uniti di rifiutarsi di rifornire di carburante gli aerei iraniani. Questa mossa fece seguito alle sanzioni unilaterali imposte dagli Stati Uniti sulla disputa sulle armi nucleari. Iran Air e Mahan Air hanno entrambe affermato che gli erano stati negati i rifornimenti. Una portavoce della Abu Dhabi Airports Company (ADAC) ha affermato che era in vigore un contratto per rifornire di carburante i voli passeggeri iraniani e l'ADAC avrebbe continuato a farlo. Un portavoce dell'Autorità per l'aviazione civile del Regno Unito ha affermato che è stata l'unica decisione dei fornitori indipendenti se gli aeromobili dovevano essere riforniti o meno. Il ministero dei Trasporti tedesco ha affermato che il rifornimento di aerei iraniani non è stato vietato dalle sanzioni dell'UE o delle Nazioni Unite, ma non ha detto se qualche distributore indipendente stesse negando i rifornimenti. Nel corso della giornata, l'aeroporto di Dubai ha rivelato di aver continuato a rifornire di carburante i voli passeggeri iraniani in entrata e in uscita da Dubai. Il giorno successivo, un portavoce dell'Iran ha ritrattato le affermazioni del governo affermando che nessuna limitazione del genere era stata imposta.

Il 6 luglio 2010 è stato annunciato che la Commissione europea avrebbe vietato l'entrata nell'UE di tutta la flotta di Airbus A320, Boeing 727 e Boeing 747 di Iran Air per motivi di sicurezza, limitando i voli verso l'Europa con i propri aerei.

Nel 2012, l'UE ha nuovamente autorizzato il rifornimento di aeromobili di Iran Air negli aeroporti europei secondari come Lubiana e Budapest, nel tentativo di mantenere i contratti di rifornimento all'interno dell'UE, piuttosto che trasferirli in Serbia o successivamente in Bielorussia e Ucraina.

Nel gennaio 2012, i voli di Iran Air da e per Londra Heathrow operavano con scalo di carburante all'aeroporto di Manston nel Kent. Tuttavia, l'aeroporto ha annunciato nel dicembre 2011 che questo accordo sarebbe terminato e non avrebbe più rifornito gli aerei della compagnia. Questo annuncio fece seguito rapidamente alla chiusura dell'ambasciata iraniana a Londra a seguito del saccheggio dell'ambasciata britannica a Teheran. L'aeroporto ha sottolineato di non aver violato alcun accordo commerciale, in quanto non aveva collegamenti con gli Stati Uniti.

Revoca delle sanzioni e piani di ammodernamento

In attesa del raggiungimento di un accordo per la revoca delle sanzioni, il presidente di Iran Air, Farhad Parvaresh, ha dichiarato che la compagnia aerea avrebbe cercato di ottenere almeno 100 jet a fusoliera larga e a corto raggio.

Venerdì 15 gennaio 2016, il presidente degli Stati Uniti Barack Obama ha autorizzato il suo segretario di Stato, John Kerry, a revocare le sanzioni contro l'aviazione civile iraniana. A seguito dell'attuazione da parte dell'Iran del Piano d'azione globale congiunto (JCPOA) il 16 gennaio 2016, tutte le sanzioni contro l'aviazione civile iraniana sono state revocate. Di conseguenza, alle compagnie aeree iraniane, inclusa Iran Air, è stato concesso il permesso di acquistare nuovi aeromobili civili da qualsiasi produttore e di fare rifornimento in tutti gli aeroporti europei, ad eccezione di due destinazioni svedesi, Stoccolma e Göteborg, a causa del rifiuto del fornitore di carburante BP di fornire carburante ai vettori iraniani.

Il 24 gennaio 2016, Teheran ha ospitato il CAPA Iran Aviation Summit organizzato dal CAPA - Center for Aviation al fine di riunire le autorità aeronautiche iraniane e internazionali per valutare i piani di sviluppo per l'industria aeronautica iraniana. CAPA colloca le dimensioni dell'economia iraniana da qualche parte tra quelle della Turchia e dell'Australia, le cui flotte di compagnie aeree commerciali sono dell'ordine di 500-600 aerei. Bombardier ha presentato i suoi modelli regionali durante il vertice CAPA a Teheran. In una dichiarazione, Parvaresh ha annunciato che la compagnia aerea prevedeva di spendere circa 3-5 miliardi di dollari USA per l'acquisto di aeromobili regionali dai produttori Airbus, Boeing, Bombardier ed Embraer.

Nuove sanzioni

L'8 maggio 2018, a seguito del ritiro degli Stati Uniti dall'accordo sul nucleare iraniano, e come parte del ripristino delle sanzioni statunitensi contro l'Iran revocate nel 2015, il segretario al Tesoro americano Steven Mnuchin annunciò la decisione di revocare tutte le licenze di vendita dell'Iran già concesse ai produttori di aerei Boeing e Airbus dopo un periodo di 90 giorni.

Fu annunciato che Iran Air dovette annullare l'ordine per gli aerei Boeing a causa della decisione del presidente Donald Trump di reimporre le sanzioni contro l'Iran, nonostante fosse stato annunciato che Iran Air avrebbe continuato a ricevere gli aerei ordinati da ATR. Non è stato ancora annunciato se gli aerei Airbus saranno comunque consegnati. Qualsiasi aeromobile pronto per Iran Air deve essere consegnato entro un periodo di 90-180 giorni prima dell'inizio delle sanzioni.

Mentre i membri dell'amministrazione Trump consigliarono alle aziende europee di smettere di fare affari con l'Iran, Federica Mogherini affermò che l'obiettivo europeo era "mantenere e approfondire le relazioni economiche con l'Iran". Gli esperti tecnici intendono proporre modi per evitare interruzioni in aria, mare e trasporto terrestre da e per l'Iran e mantenere aperti i canali per "transazioni bancarie efficaci".

A settembre 2024, Germania, Francia e Regno Unito hanno annunciato una nuova serie di sanzioni contro Iran Air, limitando la capacità della compagnia aerea di operare nello spazio aereo europeo. Nello stesso mese, il Dipartimento del tesoro degli Stati Uniti ha sanzionato Iran Air a causa del suo ruolo nel trasferimento di armamenti alla Russia durante l'Invasione russa dell'Ucraina del 2022. A ottobre 2024, l'Unione Europea ha sanzionato Iran Air a causa del suo ruolo nel trasferimento di missili balistici alla Russia.

Società non più controllate

Iran Airtour

Iran Airtour è stata fondata nel 1973 come consociata interamente controllata da Iran Air, concentrandosi sui voli charter e sul turismo. Prima della separazione di Iran Airtour da Iran Air nel 2011, i Tupolev Tu-154 di fabbricazione russa costituivano la spina dorsale della flotta della prima. Tuttavia, diversi disastri successivi che hanno coinvolto questo aereo alla fine hanno portato a un divieto totale nel 2011 delle sue operazioni all'interno delle compagnie aeree iraniane, inclusa Iran Airtour. La flotta di Tu-154 è stata gradualmente sostituita con MD-83 nel corso di pochi mesi.

Homa Hotel Group

"Homa Hotel Group" è stato fondato nel 1979 dal governo iraniano dopo aver completato la nazionalizzazione del settore alberghiero. Nel 2016 era di proprietà dell'Organizzazione iraniana per la sicurezza sociale.

Iran Air serve destinazioni verso Asia e Medio Oriente.

Accordi di codeshare

Al 2022 Iran Air ha accordi di codeshare con le seguenti compagnie:

• Austrian Airlines
• Lufthansa

Iran Air è una delle poche compagnie aeree al mondo che, ai sensi della Sharia, non serve bevande alcoliche su nessuno dei suoi voli. Inoltre, non vi è alcuna scelta di cibi non halal, come quelli contenenti carne di maiale.

Flotta attuale

Al 31 marzo 2026 la flotta di Iran Air è composta dai seguenti aeromobili:

Flotta futura

Airbus

Nel gennaio 2016, Iran Air ha firmato un accordo per 118 aeromobili Airbus, composto da diversi tipi di velivoli bimotore del produttore e 12 A380. Tuttavia, l'ordine per gli A380 è stato successivamente annullato. Il 22 dicembre 2016, Airbus ha annunciato un accordo definitivo per 100 aeromobili comprendenti 46 della famiglia Airbus A320/A320neo; 16 A350 e 38 A330/A330neo. Nel gennaio 2017, Airbus ha iniziato il processo di consegna iniziando con un A321 seguito da 2 A330-200, tutti inizialmente ordinati e costruiti per Avianca ma mai consegnati.

Nel gennaio 2018, il capo vendite di Airbus ha riferito che la consegna degli ordini effettuati da Iran Air avrebbe potuto deviare dal programma originale a causa di ostacoli al finanziamento e al pagamento anticipato.

ATR

Il 1° febbraio 2016, Iran Air ha firmato un accordo con il produttore di aeromobili ATR per venti ATR 72-600 turboelica più opzioni per altri venti. Iran Air intende utilizzare gli ATR 72 come parte della sua strategia per espandere la sua portata sul mercato interno e per fornire un servizio agli aeroporti più piccoli che si trovano nelle città meno popolate dell'Iran. Le consegne avrebbero dovuto iniziare all'inizio del 2017, ma sono state ritardate a causa di uno stallo nei colloqui con il produttore canadese dei motori, Pratt & Whitney Canada, per l'assistenza post-vendita e la manutenzione. I primi quattro aerei sono stati consegnati in un'unica tranche il 16 maggio 2017. Nell'aprile 2019, l'Office of Foreign Assets Control (OFAC) degli Stati Uniti ha rilasciato ad ATR una licenza di due anni per consentirle di fornire pezzi di ricambio e altri elementi essenziali per mantenere in funzione la flotta dei 13 ATR 72-600. Tuttavia, i restanti 7 ATR 72-600 dell'ordine del 2016 rimangono sanzionati e in storage.

Boeing

Nel giugno 2016, Iran Air ha annunciato ufficialmente di essere in trattativa con Boeing per un possibile ordine "di dimensioni simili a quelle dell'ordine di 118 Airbus". Il 21 giugno 2016, Boeing ha annunciato di aver firmato un tentativo di accordo per vendere aerei all'Iran, in quello che sarebbe stato uno dei più grandi accordi della Repubblica Islamica con un produttore statunitense da quando le sanzioni commerciali su Teheran sono state allentate. L'11 dicembre 2016, Boeing ha annunciato un ordine provvisorio da parte di Iran Air per ottanta aeromobili, soggetto a "imprevisti [in corso] di autorizzazione"; l'ordine includeva 50 737 MAX 8, 15 777-300ER e 15 777-9.

Nell'aprile 2018, il CEO di Boeing ha annunciato il differimento delle consegne di Iran Air almeno fino al 2019, citando la conformità con il processo del governo degli Stati Uniti.

Nel giugno 2018, Boeing ha annunciato che non sarebbe stata in grado di consegnare alcun aereo alle compagnie aeree iraniane a causa delle sanzioni.

Flotta storica

Iran Air operava in precedenza con i seguenti aeromobili:

• 14 settembre 1950: un Douglas DC-3 di Iranian Airways (marche EP-AAG), diretto in Arabia Saudita, si schiantò poco dopo il decollo dall'aeroporto Internazionale di Teheran-Mehrabad. Le nove persone a bordo, tutti dipendenti della compagnia, persero la vita nell’incidente.
• 25 dicembre 1952: un Douglas DC-3 di Iranian Airways (EP-ACJ) con a bordo ventuno passeggeri e quattro assistenti di volo si schiantò durante l'atterraggio all'aeroporto Internazionale di Teheran-Mehrabad. Un solo passeggero sopravvisse.
• 21 gennaio 1980: il volo Iran Air 291, un Boeing 727-100 in rotta da Mashhad a Teheran, si schiantò durante l'avvicinamento alla pista 29 di Teheran in condizioni di nebbia e neve. L'aereo colpì la cima di uno dei monti della catena dell'Elburz, 29 chilometri a Nord di Teheran, provocando la morte di tutte le 128 persone a bordo.
• 3 luglio 1988: il volo Iran Air 655, un Airbus A300B2-200 in rotta da Bandar Abbas a Dubai, venne colpito da un missile terra-aria lanciato dall'incrociatore USS Vincennes (CG-49) della US Navy, che ne causò la distruzione e l'uccisione di tutti i 290 passeggeri, compresi 66 bambini.
• 9 giugno 1996: un Boeing 727-200 rimase distrutto mentre conduceva un volo di addestramento. L'aereo stava eseguendo dei "touch-and-go" sulla pista dell'aeroporto di Teheran, quando per errore i piloti atterrarono con il carrello retratto. Il 727 scivolò sulla pista per 2 chilometri riuscendo alla fine a riprendere il volo. A causa dello scivolamento, la fusoliera prese fuoco e questo rese difficile il controllo. Alla fine, l'aereo atterrò in un campo di riso, provocando la morte di 4 dei 7 a bordo.
• 9 gennaio 2011: il volo Iran Air 277, un Boeing 727-200 in rotta da Teheran a Urmia, precipitò dopo aver interrotto l'avvicinamento all'aeroporto di Urmia a causa del maltempo. 68 delle 105 persone a bordo rimasero uccise. L'indagine ufficiale concluse che le condizioni di ghiaccio e la gestione errata dei propulsori da parte dell'equipaggio portarono allo spegnimento di due motori, alla perdita di altitudine e all'impatto con il suolo.

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