广珠城际铁路

广珠城际铁路全长约146公里。主线起于广州市番禺区的广州南站，向西南沿广珠公路进入佛山市顺德区北滘镇，于都宁岗森林公园转向东南，沿广珠西线高速公路南行至中山市南头镇，于鸡鸦水道转向西，过小榄站后转向东，沿中山城区北侧，至南朗街道转向南进入珠海市唐家湾镇，穿越凤凰山后沿明珠路、港昌路南行，终到拱北口岸旁的珠海站，全长约116公里，设18座车站。江门线又称江门支线，自中山的小榄站引出，向西南进入古镇镇，跨越西江进入江门市江海区，向西至江门大道后转向南进入新会区，终到江门站，全长约26公里，设7座车站。广州南站旁设有本线配套的动车运用所。

广珠城际铁路由广东省和原铁道部合作建设，是部省合作模式下建设的首条珠三角城际线路。2004年7月，广东铁投集团和广铁集团共同出资成立广东珠三角城际轨道交通有限责任公司（后更名为广东广珠城际轨道交通有限责任公司），计划负责本线在内的珠三角城际轨道交通线的建设和未来营运；沿线佛山、中山、珠海等地市以征地拆迁费用作价入股。全线建设总投资230亿元人民币，其中铁道部、广东省投资92.8亿元，长期贷款约137亿元。广珠城际现时委托由中国铁路广州局集团营运。

前期规划

早在百余年前，澳葡政府便提出兴建连接广州经南海、顺德、香山至澳门的铁路，以求振興澳門與華的商務關係；后因葡萄牙局勢動盪及中国辛亥革命爆發，该计划未能实现。此后，珠三角西岸城市一直未能有铁路通达。1997年，由广东省和铁道部合作建设的广珠铁路开工，不久后却因各种原因而停工数年。

2000年，《珠三角经济区城际快速轨道交通线网规划》预审稿出台，计划近期修建顺德-小榄-中山-三乡-珠海-澳门的城际快速轨道交通线路。2002年7月，广东省计委委托广东省铁路集团开展广珠城际项目的前期工作。同年底，初步确立了线路走向：主线起自广州地铁大石站，途经佛山（陈村、北滘、伦教、大良、容桂）、中山（南头、东凤、小榄）、珠海（金鼎、三台），终到拱北，并预留向北延伸至广州东站和向南连接澳门的条件；同时设连接江门的支线。

2003年，广东省完成编制《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》并上报审批，计划于2008年前建成广州至珠海的主轴线和小榄至江门的支线。在此期间，广东省与铁路设计部门对线路方案进行了调整：中山、珠海段调整为经神湾、横栏、坦洲等地进入珠海的西线方案；南端基于珠澳通关及澳门城区规划考量，放弃衔接澳门；北端起点一度改为广州地铁沥滘站，当年11月经时任广东省委书记张德江和铁道部部长刘志军协商，确认调整至番禺石壁的广州新客站（现广州南站）。

2004年4月，廣珠城際快速軌道交通工程可行性研究審查會初步確定了线路走向、技術標準及設計方案；同年11月，国家发改委批复广珠城际轨道交通项目建议书。2005年3月，《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》（2005-2020年）获国务院审议通过，全长115公里的广州～珠海线和全长30公里的江门～小榄线列入获批建设名单。

2005年5月召开的广珠城际轨道交通工程初步设计审查会上，南段线路根据中山和珠海政府的诉求，确认改为经中山南朗、珠海唐家湾至拱北的东线方案；而佛山段线路此时仍存在争议，铁道部最初批复“经陈村、北滘、碧桂路方案”，以串联顺德的多个成熟城区并吸引客流，但因拆迁难度大、对建成区干扰严重而遭顺德政府反对。经考量地方意见及新广州站的布局方案，佛山段确认采用与广珠西线高速公路并行的方案。此外，全线大部分轨道由有碴轨道改为无碴轨道；取消原规划的珠海金鼎停车场及江门西停车场，改在新广州站附近设置存车场；使用列车由6编组电力动车组调整为8编组和谐号电力动车组。2005年10月，铁道部批复广珠城际的初步设计方案。

动工建设

2005年12月18日，广珠城际工程在珠海金鼎举行了动工仪式，凤凰山隧道成为全线首个动工工点。中山境内首个工点于2006年6月26日动工，佛山境内首个工点容桂水道特大桥则于同年8月18日动工。值得一提的是，参与建设的铁路工人中，相当多参加了不久前竣工的青藏铁路工程。

2007年6月8日，凤凰山隧道成为全线首个贯通的隧道。2008年5月28日，江门站（现江门东站）特大桥成为全线首个架通的桥梁。2009年8月，全线控制性工程小榄水道特大桥合龙；剩余两个控制性工程——西江特大桥和容桂水道特大桥亦在11月合龙。至2010年初，全线除珠海站外的桥梁工程均已完工。

2010年8月8日，全线开始铺轨。广州南至珠海北段于9月20日完成铺轨，而支线小榄至新会段于10月3日完成。

受珠海站工程延后影响，广珠城际首期仅能开通至珠海北站。首期线路于2010年11月23日开始联调联试阶段，12月20日通过验收。广州南至珠海北段于12月31日开始试运营。

2012年11月19日，珠海北至珠海段开始联调联试，并于12月11日开始试运行。

开通运营

2011年1月7日，广珠城际广州南至珠海北段及江门线小榄至新会段正式通车，惟碧江、顺德学院、南头、翠亨、江海、礼乐等中间站以及珠海北至珠海段未能同步启用。

2012年9月19日，南头站开通。12月31日，珠海北至珠海段开通，标志着广珠城际主线全线通车。2013年2月1日，碧江站和順德學院站開通。

2020年2月19日，前山站暂停营运；同年10月11日，碧江站暂停营运。同年11月15日，江门站正式开通客运服务。2021年4月10日，东升站暂停营运。

2023年2月16日，前山站恢复运营。2024年1月10日，翠亨、礼乐、江海三站开通运营，意味着广珠城际铁路所有车站均实现开通。

广珠城际铁路共设有24座车站。碧江站和东升站因客流低迷及距离其他车站较近，现时暂停服务。

广珠城际广州南、中山、珠海、新会和江门5站的站台可供长编组列车停靠；其余中间站的站台长度均只有230米，仅可供8编组列车停靠。

广珠城际铁路规划初期拟使用6编组电力动车组，后线路标准调整为8编组和谐号。开通初期大多使用和谐号CRH1A型動車組，后主力以和谐号CRH6A型動車組运行；此外随着跨线列车的开行，亦有其他型号的和谐号或复兴号动车组于本线运行。

广珠主线列车

2011年广珠城际开通时，开行广州南往返珠海北的“D字头”动车组列车，此后随客流增长多次加密；惟同年甬台温铁路发生“7·23”列车追尾事故，列车开行数量下降。2012年广珠城际全线开通，动车组列车延伸至珠海站。

2013年2月1日，广珠动车首次新增仅停靠少数大站的快车，全程运行时间缩短至57分钟。此后，全线小站的停靠班次数不断减少。

2014年12月10日，广珠动车车次调整为“C字头”城际动车组列车。2019年起，部分广珠城际列车延长至佛山西站、肇庆东站始发终到。

2025年12月广湛高铁开通后，由深湛铁路经本线前往广州南站的列车减少；受惠于此，广珠城际列车开行数量大幅增加。截至2026年1月26日全国铁路一季度调图，广珠城际列车共开行123列。

江门线列车

2011年广珠城际开通时，开行广州南往返新会的“D字头”动车组列车；2014年12月10日，车次调整为“C字头”城际动车组列车。

2019年10月11日，往返于广州南和新会的城际列车延伸至深湛铁路阳江站，此后再有车次延伸至佛山西站、茂名站和湛江西站。2020年江门站开办客运服务后，大部分列车转至该站办客。

长途列车

广珠城际的广州南站、中山站、珠海站、新会站以及后期增设的江门站具备停靠长途长编组列车的条件。开通初期，受地方政府与广铁关于线路补贴费用的争议影响，该线多年未有长途跨线列车开行。

2015年11月27日，来往北京西站和珠海站的D923/924次卧铺动车组列车，以及来往桂林北站和珠海站的D2367/2368次列车开通，标志着广珠城际首次引入跨省长途列车；2017年1月5日，长途列车开始停靠中山站。此后陆续增加多趟通往省内外城市的列车。

2018年7月1日，随着深湛铁路江茂段开通，从茂名、湛江方向始发的列车开始借道广珠城际及江门线进入广州南站，新会站由此开始有长途列车停靠；2020年江门站开办客运服务后，原在新会站停靠的的长途列车全部移至江门站，同时恢复部分列车在该站始发终到。江门市政府2020年曾在回应政协质询时披露，该市财政局每年安排1610万元专项资金用于向铁路部门支付跨线车运营补偿。

截至2026年1月26日全国铁路一季度调图，广珠城际珠海方向共开行长途列车70列，而江门方向运行的出省（出境）列车则有近10列。

直通珠机城际列车

2021年6月25日，广铁集团开行往来佛山西站和珠机城际珠海长隆站的C7787/98次列车，实现广珠城际与珠机城际的首次直通运行；惟该班次后在2023年停运。为提升横琴片区的出行服务水平，经珠海当局争取，2024年1月10日起增开数对往来广州南站和横琴站的直通列车；珠机城际二期开通后，直通列车相应延长至珠海机场站，但开行数量大幅减少。

珠海市曾计划向广铁集团申请加密广州南站直通横琴站或珠海机场站的列车班次。由于珠机城际和广珠城际非正线贯通设计，跨线列车需在珠海站换向，导致停留在该站的时间相对较长；铁路部门认为推行珠机城际“公交化”运营及优化珠海站换乘流线，更能提升整体运行效率。此后，直通列车在历次调图中不断减少；随着最后两趟从广州南站前往珠海机场站的列车于2025年1月缩短至珠海站，广珠城际不再有直通珠机城际的列车运行。

珠海小交路列车

广珠城际在规划初期即预留了开行珠海市内循环小交路列车的条件。由于广铁在广珠城际沿线小站安排的车次较少，珠海当局长期希望开行市内小交路站站停列车，以提升各站的服务水平。2022年，珠海市启动广珠城际珠海段公交化运营实施方案的招标工作。

经珠海当局的争取，2023年11月15日，广珠城际正式开行往来珠海站至珠海北站的小交路列车。2024年1月10日，该小交路列车车次由C字头变更为S字头；开行列车增至18列，且站站停车次比例大幅增加。

尽管在珠海方面宣传推广下，车次开通首年的客流实现翻倍增长，但受限于实际需求、乘客出行习惯、市内公交竞争等因素，运营效果未达预期，导致线路业主年度亏损超两千万元。在亏损严重及占用长途列车资源的情况下，珠海小交路列车于2025年7月29日全数停运。

广珠城际铁路在前期可行性研究中，计划采用站站停列车0.35元/公里、直达列车0.5元/公里的运价。2011年线路首通段开通时，采取二等座约0.38元/公里的试行运价。该定价相较于铁路沿线的长途巴士具有较强竞争力，导致后者流失大量客源。

2013年广珠城际全线开通后，票价大幅上调，部分区段涨幅超六成；二等座每公里均价达0.598元，超过当时以高票价著称的广深铁路，被民众戏称为“最贵铁路”。广珠城际公司对此表示，因全年运输收入不足以偿还建设贷款的利息，公司面临巨大的财务及经营压力。有民众曾向政府部门申请公开调价依据，广东省物价局回应称，线路客流量、运行成本等因素存在不确定性，票价系由广珠城际公司自主制定；时任广东省发改委主任李春洪亦指，线路调价的程序合乎规定。

2013年12月1日起，广珠城际支持使用中铁银通卡刷卡乘车。2019年7月27日起，广珠城际成为全国第二批试行电子客票的线路，全线车站不再提供纸质车票。