Willys MB（威利斯MB）或Ford GPW（福特GPW）的正式名称均为U.S. Army truck, 1⁄4‑ton, 4×4, command reconnaissance（美国陆军¼吨4×4指挥侦察卡车），通常被称为Willys Jeep（威利斯吉普），或简称Jeep（吉普），有时也以其美国陆军补给目录编号G-503相称，是大获成功的美国具备越野能力的军用轻型多用途车辆。1941年至1945年间，美国及其二战盟军按同一套标准化设计共生产了626727辆。这也使它成为世界上第一款量产数量达到六位数的四轮驱动汽车。
¼吨吉普成为美军及其盟友首要的轻型轮式多用途车辆。算上约64万辆的产量，这些¼吨吉普占到美国战时生产的全部军用保障机动车辆的四分之一，若与道奇WC系列合计，则占到所产98.8万辆轻型四轮驱动车辆的近三分之二。大量吉普被提供给美国盟友，包括当时的苏联。除大量1½吨和2½吨卡车、25000辆¾吨道奇之外，约有50000辆¼吨吉普在二战中被运往苏联援助，而纳粹德国其首要对应车型Kübelwagen的总产量也才刚过50000辆。
历史学家查尔斯·K·海德（Charles K. Hyde）写道：“在许多方面，吉普都成了第二次世界大战最具标志性的装备，凭借坚韧、耐用和多用途赢得了近乎神话般的声誉。”它成为美军的驮马，在传令、骑兵单位到补给运输的每一种角色中取代了马匹、其他役畜和摩托车。不仅如此，士兵们在战地即兴改装，让吉普几乎能承担他们想得到的任何其他功能。吉普被世界各国军队采用，以至于成为历史上使用最广、辨识度最高的一类军用车辆。
二战期间担任欧洲盟军远征军最高司令的德怀特·艾森豪威尔在回忆录中写道，多数高级军官把它视为在非洲和欧洲取胜最关键的五种装备之一。战时的美国陆军参谋长乔治·马歇尔将军称这款车是“美国对现代战争最伟大的贡献”。1991年，MB吉普被美国机械工程师学会认定为“国际历史性机械工程地标”。
二战后，初代吉普继续在朝鲜战争及其他冲突中服役，直到先后被1949年的威利斯M38和1952年的威利斯M38A1更新款取代，并由福特汽车在1960年推出的M151吉普彻底重新设计。但它的影响远不止于此，世界各地的制造商开始以授权或非授权方式制造吉普车及类似设计，最初主要用于军事，后来也面向民用市场。威利斯-奥弗兰汽车把威利斯MB演变为民用CJ吉普，从1945年的CJ-2A起步，生产出世界上第一款量产民用四轮驱动车。“Jeep”之名被注册为商标，并成长为一个成功而极具价值的品牌。
吉普的成功不仅催生了一整个休闲四轮驱动车与运动型多用途车门类，让“四轮驱动”成为家喻户晓的词汇，也催生了形形色色的军用轻型多用途车辆。2010年，美国企业研究院称吉普是“汽车史上最具影响力的设计之一”。它那“车轮上的沙丁鱼罐头”般的轮廓和横条格栅令人一眼即可辨认，并演化为如今仍在生产、整体仍高度沿袭初代吉普设计的吉普牧马人。
历史
设计挑战与成就
到1940年，相比于納粹德國打造一支标准化国防军机动车队的目标，美国的政策已造成明显劣势。自1933年起，德国工业只能生产经国防军认可的卡车。通过1939年9月下旬出台的战术卡车美国陆军条例，美国军需兵在标准化方面唯一的重大成果，是战争部把采购限定为五种载重底盘类型（类别），从½吨到7½吨不等，，但仅限“由两家或多家相互竞争公司商业化生产的型号……”美国陆军仍要使用“商业标准”卡车和零部件，只做小幅改装，如防撞架、拖钩等。专门设计的车辆或标准化卡车队仍被排除在外。“这一政策意在确保战争爆发时能够迅速投产，而不顾日后可能出现的维护与备件问题。”新条例多少让美国陆军得以在1939年末订购美军有史以来第一批轻型、批量生产的4×4卡车：半吨的道奇G-505 VC系列，于1940年上半年交付。尽管这批不到5000辆的试生产订单广受好评，随后又为1941年追加了近80000辆，但这些车仍远不够小、轻、灵巧，难以承担步兵和军械两大兵种要求的任务。相比之下，德国在1933年至1938年间就已完成一项研发计划，生产具备越野能力的“标准化军用车辆”（国防军统一乘用车），已为德国陆军造就了数万辆的标准化车队。此外德国还吸取经验，于1938年启动了第二项计划，研发廉价、轻巧、灵活的多用途越野车大众Kübelwagen。美国军方在时间与技术积累上都面临严峻的追赶局面。1940年6月，为美国陆军研制一款轻型四轮驱动、能够载着人员与装备穿越崎岖地形的越野车辆的竞赛拉开了序幕。
吉普的构想源自步兵，他们需要一款轮廓低矮、动力强劲的四轮驱动车，随后任务被交给商业公司（主要是美国班塔姆汽车、威利斯-奥弗兰汽车和福特汽车）完成，其研制过程一再被形容为“委员会式设计”。1941年秋，美国陆军军需兵团的E·P·霍根（E.P. Hogan）中尉写道：“陆军¼吨4×4卡车原始设计的功劳，不能归于任何单个个人或制造商。这款车是大量研究与多次试验的结果。”霍根同时把功劳归于军方与民间工程师，尤其是在霍拉伯德军需库工作的那些人。尽管如此，，美国班塔姆汽车仍被认为在1940年发明了最初的¼吨吉普。
然而，威利斯-奥弗兰汽车在战时及战后的广告与品牌运作，意在让全世界认定威利斯-奥弗兰汽车才是吉普的创造者。尽管这一设计最早出现在福特汽车的第一辆¼吨车上并由其首先展示，但威利斯-奥弗兰汽车工程师德尔马·G·鲁斯第一个提交并获得了136819号外观设计专利（受让给威利斯-奥弗兰汽车），该专利描述了吉普标志性的车头设计，略微收窄的前倾蚌壳式引擎盖、垂直格栅与散热片、以及与前脸融为一体的前大灯，使之有别于班塔姆汽车的原始设计。威利斯-奥弗兰汽车1943年2月首次申请把“Jeep”注册为商标时，班塔姆汽车、福特汽车等公司均提出异议，因为它们也为吉普和战争努力作出了贡献。尽管多家公司都宣传自己为生产¼吨吉普所做的爱国贡献，福特汽车也在广告中展示自家的GPW吉普，但没有谁像威利斯-奥弗兰汽车那样把主张推进到底，美国联邦贸易委员会（FTC）遂于1943年5月6日立案，指控威利斯-奥弗兰汽车在广告和新闻说辞中作虚假陈述。据《纽约时报》报道，联邦贸易委员会裁定威利斯-奥弗兰汽车并没有与美国陆军军需官共同完成创造、设计并完善“吉普”这一“壮举”，而是指出：“打造‘吉普’的构想，据联邦贸易委员会认定……源自宾夕法尼亚州巴特勒的美国班塔姆汽车公司（与美国陆军军官合作），并由该公司（构思并）发展成型。”威利斯-奥弗兰汽车对该裁决提出上诉，经过长达五年的调查，联邦贸易委员会于1948年再次裁定，“威利斯-奥弗兰汽车不正当地把创造之功据为己有，因而使用了不正当竞争手段。委员会责令威利斯-奥弗兰汽车止宣称自己是吉普的唯一创造者。”
约70年后，《防务采办研究期刊》在2012年末的一篇文章中，仍把吉普设计称为“……一项庞大团队协作的产物，三家制造商以及军方工程师，无论军职还是文职都参与其中。”
此外，2015年宾夕法尼亚州议会一致通过了一项无争议的众议院第382号决议：“……纪念在宾夕法尼亚州巴特勒发明并最早制造班塔姆汽车的吉普诞生75周年”，其中明确认定，宾夕法尼亚州巴特勒的美国班塔姆汽车公司发明了吉普，称其为“世界上最著名的车辆之一”，是唯一一家在规定的七周内交付可运行的轻型四轮驱动侦察车原型的厂商；样车在霍拉伯德营经受了30天的美国陆军测试，随后班塔姆汽车进一步完善该车并制造了2675辆吉普，之后因军方担心班塔姆汽车无法把产能提升到每天75辆，而把后续生产合同交给了威利斯-奥弗兰汽车和福特汽车公司，美国陆军还把班塔姆汽车的详尽的技术图纸交给了两者。不过班塔姆汽车在战时证明了自己高度可靠且富有产能，受托制造鱼雷发动机等产品。
不过，1942年4月7日，二战吉普的2278450号、名为“军用车辆车身”的美国专利被授予了美国陆军（申请人即为陆军），专利上列明的发明人是拜伦·Q·琼斯（Byron Q. Jones）上校，尽管他并未参与该车的任何设计工作。该专利于1941年10月8日提交，申请书中写道：“此处所述之发明若获专利，可由政府或为政府出于政府目的制造和使用，而无需向其支付任何专利使用费”，专利涉及“一种具有可变换功能的小型车身，使其尤其适合军用”，并把用途描述为“一种可变换的小型车身，使单一车辆可互换地用作货运卡车、人员输送车、急救救护车、野战病床、无线电车、迫击炮单元、移动式防空机枪单元或其他用途。”
早期摩托化与第一次世界大战
数个世纪以来，马匹在武装冲突中一直用于侦察、通信和拖曳辎重。但进入20世纪后，摩托车成为军队最先积极采用的机动车辆，用以替代乘骑的骑兵战马，或实现步兵的摩托化。
一战各国军队的机动仍依赖行军的步兵、马匹和铁路，但其新技术引入了机动车辆：最早的坦克、装甲车和火炮牵引车。摩托车是协约国武库中数量最多的机动工具。
骑兵、乘马步兵、侦察兵和通信兵如今可以凭借快得多、灵活得多且几乎不知疲倦的机器投入战斗，而这正是传递关键命令、把弹药送到机枪阵地、在推进部队前方数英里实施侦察所需要的。轻快的摩托车“在枪林弹雨中被猛骑以夺取胜利”，至今在战场上的特定角色中仍不可替代。
摩托车也有严重局限。在良好路面上它可以很快，但当时许多道路仍十分糟糕，以至于美国早在19世纪末就兴起了“好路运动”，随着自行车使用增多，人们需要改善原有马车道路的路面。那个年代的摩托车并不理想：只有最优秀的骑手才能在泥泞的战地小径上控住车，使其不熄火、不损坏、不翻车；而骑手训练在时间和金钱上都代价高昂。它们越野行驶能力差，载重能力也不足。加装边车虽更稳定，但载重和载货空间依然很小，三个轮子中只有一个驱动，意味着这种组合经常陷车。罗亚尔·佩奇·戴维森早在1898年就利用查尔斯·杜里埃（Charles Duryea）的专利改装底盘，装上机枪和装甲护板。
与此同时，汽车的出现和日益普及，带动不少人开创性地驾车穿越美国，随后又出现了首批由车辆车队完成的横贯大陆行程。美国陆军1907年购入第一辆载重5吨的卡车后，1913年夏末，美国陆军军医署和军需兵团（QC）用一辆¾吨QC野战卡车，为阿拉斯加州道路委员会进行了一次行程922 mi（1,484 km）、分多段的试验性穿越，既检验卡车在烂路上的补给与维护能力，也考察这片崎岖领土上几条重要陆路连接线的状况。1915年，第一支成功的横贯大陆机动车队沿林肯公路全程行进，从纽约市一直开到旧金山的巴拿马太平洋国际博览会世界博览会，历时四个月，目的是拍摄一部相关影片。从1916年起，军需兵团已维护着100多辆、多达27个“品种”的“机动卡车”；同年3月，美国陆军决定组建最早的两个汽车连，立即投入墨西哥的潘乔·维拉远征，行动自1916年3月14日开始。一个连得到27辆四轮驱动、两吨的杰弗里越野Quad卡车；另一个连得到27辆重型、1½吨、长轴距、后轮驱动的怀特卡车。美国战争部以滚动底盘形式采购，要求制造商加急运到得克萨斯州的埃尔帕索，底盘所用的货厢由军需库制造。军需总长经评估认为，最适合美国陆军使用的是1½吨载重，既契合乡村道路状况和桥梁承重，也与当时同样采用1½吨、四匹骡马的标准运兵补给体系相匹配。
与此同时，第一次世界大战自1914年起已在欧洲肆虐。五年多以前，亨利·福特推出了福特T型车。“……它的速度、耐用性、耐力和易维护性（相比于马匹）已经赢得了众多平民的青睐”，英法军队也想要这些车。身为孤立主义者的福特汽车不愿与海外政府签约，但当地经销商把5万多辆福特的汽车卖给了欧洲军队，由后者在当地军事化，最著名的是改装成救护车。1917年美国参战后，福特汽车直接向祖国供货，在停战前又交付了15000辆。
英国、法国和俄国已在向四轮驱动汽车公司采购美制四轮驱动卡车以及杰弗里/纳什Quad，因为在泥泞道路和欧洲战场上，它们不会动不动就陷住。
美国为军方采购了数千辆机动车，其中包括约12800辆道奇，外加数千辆四轮驱动卡车：1½吨纳什Quad，以及3吨和5吨FWD卡车。约翰·J·潘兴将军认为，马匹和骡马在此前三场美国战争中尚可一用，但在新世纪，他的骑兵部队必须更快机动、拥有更远行程和更多人员。他第一个在墨西哥边境战争：一场主要在美国西南部广袤地区进行的骑兵战役中部署摩托车，哈雷-戴维森为美国陆军提供的摩托车使美军相比骑马的墨西哥人占了上风。美军对进一步的创新（比如把边车作为架设机枪的平台）非常满意，以至于一战期间采购的摩托车比四轮驱动卡车还多。“整支整支的步兵单位乘摩托车机动，摩托车也为把机枪组快速部署到位提供了理想手段。医疗单位用它疏散躺在担架边车上的伤员，并来回运送医疗物资和弹药。”
“到战争结束时，全世界都看出马匹已被远远甩在身后。”但关键在于，四轮驱动当时仍与1½吨至5吨级的重型卡车绑定。整个一战期间，还没有轻型四轮驱动车辆。
两次大战之间的试验，以及对标准化4×4、¼吨车需求的形成
一战刚结束，人们就开始考虑机动车辆今后的进一步用途。在许多角色中，机动车已成功取代马匹和其他役畜，但仍有若干角色需要更好、更专门的车辆。早在1919年，美国陆军军需兵团就建议采购一种新型军车，“……重量轻、体积小、轮廓低、离地间隙高，能够载着武器和人员穿越各种崎岖地形。”美国陆军开始寻找一种适合侦察和传令的小车，同时也在寻找一种轻型越野武器运载车。
然而一战之后，美国背负着沉重的公共债务，军方手里又有大量战时剩余车辆，车辆预算被大幅削减。在战间期前半段的咆哮的二十年代，尽管经济繁荣，但美国的不干涉主义和中立政策同时得到精英与民意支持，乃至走向孤立主义，没有真正拨出预算。随后，1929年华尔街股灾及随之而来的大萧条导致经济紧缩政策一直持续到1930年代末，从而抑制了包括轻型四轮驱动车在内的任何新型军车研发。
与此同时，还存在一股推动标准化的力量。到一战结束时，海外美军总共要操作216种不同厂牌型号的国内外机动车，却没有一套可靠的补给体系来维持它们运转。
军方测试了各种轻型机动车，起初是带或不带边车的摩托车，以及一些改装的福特T型车。但真正需要的，是一种极轻、极小的战地多用途车，用以取代摩托车（无论是否带边车），它要比摩托车更易于操控，上下车也要同样便捷。1930年代初，美国陆军试验了一种羽量级的“侏儒卡车”，供侦察兵和突击兵使用。一辆重1,050磅（480公斤）、底盘低矮、带皮卡货厢的微型车由美国奥斯汀汽车公司提供，登上了1933年《大众机械》杂志。其中一张照片显示，这辆车轻到可以靠人力搬动，四名士兵就能把它整个抬离地面。但它仍只是后轮驱动。
1935年美国国会宣布一战车辆过时之后，“陆军重新摩托化”的采购才获得更多推动力，但战前和平时期的预算限制仍在：美国审计长对每一笔追加、乃至增量采购都强制公开招标。美国陆军每次都不得不把合同授予满足规格要求的最低报价者，中标者往往还不是同一家。然而，采购时省下的那一小点钱，整体上被证明是“小事精明、大事糊涂”，因为它导致车队型号庞杂、问题丛生：操作人员和机械师要为维护修理接受过多培训，无法互换的备件多到难以管理。“霍拉伯德的指挥官1935年报告称，美国陆军现有360种型号的车辆……涉及近百万项备件，无论战争部还是任何其他机构都无法管控。”这对战时物流十分不利，既拖累供应链，也阻碍部队机动，无法从一辆车上拆件去修另一辆。而美国陆军当时仍只有“要求最高战场机动性”的“战术”卡车才能获得多轴驱动。
与此同时，在亚太地区，日本1931年入侵满洲，并自1937年起与中国交战。其美国陆军使用一种小巧、重2,425磅（1,100公斤）、三名乘员、四轮驱动的车辆执行侦察和运兵任务，即九五式小型乘用车，1936年起限量生产。
1937年，马蒙-赫灵顿交付了五辆4×4福特；美国班塔姆汽车（前身即美国奥斯汀汽车公司）再度参与，于1938年交付三辆敞篷车。美国陆军自己也造了一辆试验性的低轮廓轻型侦察/武器运载车，即豪伊-威利机枪运载车，由当时在佐治亚州本宁堡美国陆军步兵学校任副指挥官的沃尔特·肖特将军下令，罗伯特·G·豪伊（Robert G. Howie）上尉和梅尔文·C·威利（Melvin C. Wiley）军士长制造。它于1937年4月完成，由驾驶员俯卧驾驶、机枪手俯卧操作一挺.30口径机枪，被戏称为“肚皮贴地车”。
在法国，相关项目自1937年起就已研发并投产。拉弗利V15可被视为法国版吉普。在1940年溃败之前，这种四轮车辆共生产了1200辆。
到1939年，美国陆军开始按载重等级标准化其通用卡车底盘类型，最初分为1⁄2至71⁄2 short ton（0.45至6.80 t）的五个等级。军需兵团认识到，美国陆军需要把卡车底盘按关键的基本功能“类型”（车身形式）和“载重等级”实现标准化。此外，某些关键特性无法由军需兵团在采购后加装到商用卡车上，越野能力（如增大离地间隙、多轴驱动）必须从出厂时就设计、制造进去。军需兵团技术委员会表示同意，于1939年6月请求参谋长批准，开始把为美国陆军采购的卡车底盘和车身标准化为五个载重等级：½吨、1½吨、2½吨、4吨和7½吨，且所有战术卡车都必须具备（分时）全轮驱动能力。此外，为达到所需的标准化程度，军需总长主张此后应大批量采购。代理参谋长乔治·C·马歇尔于1939年夏批准了这项采购政策。军需兵团还想要求卡车工业使用尺寸可互换的零部件，但进一步的标准化措施直到1940年才获批。
但到1940年，美国陆军修订了类别划分，首次在等级最底端引入¼吨战术（4×4）底盘类别，而½吨底盘则被¾吨载重类别取代。
到美国即将参加第二次世界大战前夕，美国战争部已确定需要一种¼吨越野侦察车。尽管1938年测试中½吨4×4表现优于1½吨4×4卡车，但半吨4×4卡车，无论来自马蒙-赫灵顿福特，还是1940年的道奇VC系列，仍被证明太大、太重，越野不够灵巧。为赶在美国参加二战前拿到¼吨卡车，美国陆军向国内汽车制造商征求方案。在认识到需要制定统一规格后，美国陆军于1940年7月11日正式确定要求，并把它们发给135家美国汽车制造商。
研发启动：班塔姆侦察车
1930年代初，本宁堡的步兵委员会对英国陆军把小巧的奥斯汀7用于侦察产生了兴趣，并于1933年从宾夕法尼亚州的美国奥斯汀汽车公司获得一辆授权生产的车。从那时起，他们虔诚的外勤推销员兼（驻华盛顿）说客、退伍军人哈里·佩恩（Harry Payne）就不断接触美国陆军和国防部的众多部门与军官，希望把小型、轻型侦察车的构想卖给军方，为自己公司争取急需的政府合同。佩恩一直奔走，期间美国奥斯汀汽车破产，其资产被重新组建为美国班塔姆。1938年，美国班塔姆又把三辆大幅改进的车借给宾夕法尼亚国民警卫队，供其夏季演习试用，反响是可靠、经济、实用。
1939年9月初，第二次世界大战在欧洲升级，希特勒入侵波兰，纳粹德军向世界展示了一种高度机动的全新战法，人称“闪电战”，即由快速坦克、摩托化步兵、（自行）炮兵和空中支援协同实施。作为回应，富兰克林·罗斯福总统于1939年9月8日发布紧急公告，授权美国扩充正规陆军和国民警卫队，战争部也获准额外支出1200万美元用于机动运输。
陆军随即订购了美军有史以来第一批按生产数量采购的轻型½吨4×4战术卡车：5000辆道奇G-505 VC系列，于1940年春季到货。在此之前，只有少量第三方售后改装的½吨四轮驱动卡车（主要是马蒙-赫灵顿改装的福特汽车）在1935年后被买来测试，而军方高层和国会普遍认为，所有额外的四轮驱动硬件都会让任何比1½吨更轻的卡车增重到得不偿失。但½吨4×4道奇到货后，军方作出两项决定：一是大幅增购这些½吨道奇（为1941款改型订购约80000辆）；二是在1940年6月修订战术卡车载重类别，首次设立¼吨4×4卡车底盘类别，并在其上方以¾吨类别取代½吨底盘。
班塔姆汽车管理层会见了步兵和骑兵兵种主官，建议签订合同进一步开发其轻型车的军用版本。但在1940年6月作为与军需兵团（QMC，1940年仍负责美国非装甲战术军车）的协作，军械兵团发起成立了一个技术（分）委员会，由军需兵团为这款全新、超轻、能载着人员装备穿越崎岖地形的越野战术车拟定全面而精确的规格。委员会成员包括此时已晋升少校的豪伊（他因真正造出超轻步兵支援原型而受邀提供专长）、代表军需兵团的军官，以及美国陆军各使用兵种：步兵、骑兵和两个海岸警卫部门，还有主要来自霍拉伯德营和班塔姆汽车的民间工程师。首先，委员会派出一支包括豪伊和霍拉伯德营车辆测试工程师在内的美国陆军代表团，前往宾夕法尼亚州巴特勒参观美国班塔姆汽车厂，受邀在那里进行详尽演示，评估其小型车和生产设施。到厂后，豪伊停留了数日，霍拉伯德营的民间工程师罗伯特·布朗（Robert Brown）也留下；布朗本被要求不必看重这场演示，但看后改变了看法。他也留在班塔姆汽车厂，与豪伊一道和克里斯特共同拟定了拟议车辆的规格。
到1940年6月底，经与美国班塔姆汽车协商，军需兵团发布了初步规格。要求是一辆分时四轮驱动车，配两速分动箱、三个斗式座椅、可翻倒的挡风玻璃，以及防空灯和行驶灯；车重仅1,200磅（540公斤），载重最高600磅（270公斤），轴距不超过75英寸（1.91米）（即美国班塔姆皮卡的轴距），（可折叠后的）最大高度36英寸（91 cm）（比豪伊-威利机枪运载车高3英寸），发动机和传动系统要能在3—50英里每小時（4.8—80.5公里每小時）的速度区间平顺牵引。车身设计要求呈矩形，并附一张草图，交给军械技术委员会。
此时欧洲战事正酣，美国陆军需求既紧迫又苛刻。1940年7月，约135家汽车或类似设备制造商收到政府信函，要求在仅11天后的7月22日前提交投标。第一阶段，中标厂商从拿到合同起只有短短七周（49天）就要提交第一辆功能完整的原型，75天内完成总共70辆测试车。美国陆军军械技术委员会的规格同样严苛：车辆必须四轮驱动、乘员三人、轴距不超过75英寸（1.91米）（后放宽到80英寸（2.03米））、轮距不超过47英寸（1.19米）；挡风玻璃翻倒后的高度也提高到40英寸（1.02米）。其小巧的尺寸和重量与美国班塔姆汽车的紧凑型卡车和敞篷车型相近。它要承载660磅（300公斤），发动机扭矩要达到85 lb·ft（115 N·m）。而最令人生畏的要求是空车重量不得超过1,275—1,300磅（580—590公斤）。
最初只有班塔姆汽车和威利斯-奥弗兰汽车两家参赛，且只有班塔姆汽车提供了一套像样的技术图纸。福特汽车在被直接接洽后才加入。威利斯-奥弗兰汽车虽然报价最低，却因制造原型所需天数更多而受罚，每多一天折算的罚金使其报价高于班塔姆汽车，班塔姆汽车因此中标，成为唯一承诺49天内交付样车、75天内再交付70辆试生产车的公司。
美国班塔姆汽车的总工程师兼厂长哈罗德·克里斯特，是一位经验丰富的汽车工程师，早年参与过初代杜森伯格的研发，在印第安纳波利斯的斯图兹汽车公司工作了18年，曾短暂在马蒙任职，1937年至1942年为班塔姆汽车效力，他延揽了底特律自由设计师卡尔·普罗布斯特合作。普罗布斯特起初拒绝了班塔姆汽车，但在美国陆军出面请求后同意无偿工作，并于1940年7月17日开始动工。普罗布斯特仅用两天就画出了美国班塔姆原型（即班塔姆侦察车，简称BRC样车）的全套设计图纸，第三天又做出成本估算。班塔姆汽车的投标书连同图纸在7月22日截止日如期提交。
美国班塔姆汽车已从破产法庭买下美国奥斯汀汽车公司的资产，并发展出自己的小型车产品线和发动机技术，无需再向英国奥斯汀汽车公司支付授权费。作为当时美国唯一的小型车制造商，其设计思路起初是尽可能多用自家的商用现成零部件。班塔姆汽车从其轿车产品线改造出前部钣金冲压件：前围、仪表台和弧形前翼子板。
不过，布朗一回到霍拉伯德营，克里斯特重新审视思路后意识到，新车绝大部分必须是全新设计，而不能只是现有班塔姆车型的改款。他和班塔姆汽车的同事立即着手寻找合适的部件：变速箱、分动箱、传动轴和车桥。班塔姆汽车自产发动机只有22马力，于是选用了一台排量112 cu in（1.8 L）的大陆四缸机，可输出45马力和86 lb·ft（117 N·m）扭矩，搭配华纳齿轮的变速箱。定制的四轮驱动传动部件包括斯派塞分动箱，用以把动力输送到前后车桥；两根车桥也由斯派塞制造，原本是斯蒂庞克冠军的后桥，经改装用于四轮驱动。
尽可能采用现成汽车零部件，加快了设计和绘图速度。普罗布斯特和班塔姆汽车绘图员以“逆向还原”的方式，把克里斯特等少数工程师和技工在工厂里临时拼凑起来的东西重新画成图纸。这辆手工打造的原型随后在宾夕法尼亚州巴特勒完工，基本未经测试，就由克里斯特和普罗布斯特驾驶着，送往马里兰州霍拉伯德营的美国陆军车辆测试中心，于1940年9月23日下午4点30分交付，距截止时间仅剩半小时。这辆美国班塔姆样车最初被称为“闪电小车”（Blitz Buggy）。
威利斯-奥弗兰汽车与福特汽车入局
战争部认为美国班塔姆汽车不具备美国陆军所需规模的产能和财力，于是鼓励另外两家投标者福特汽车和威利斯-奥弗兰汽车也完成各自的样车以供测试，新型侦察车的合同将通过对比试验决定。班塔姆原型于9月27日至10月16日在霍拉伯德堡测试期间，福特汽车和威利斯-奥弗兰汽车的技术代表受邀充分观摩样车、研究其性能。为加快福特汽车和威利斯-奥弗兰汽车的原型进度，战争部把班塔姆汽车的图纸转给它们，声称政府拥有投标过程中所提交全部设计的所有权。美国班塔姆汽车选择不予争执。
班塔姆汽车按最初合同继续再造70辆原型。班塔姆汽车原始的01号样车起初留在霍拉伯德，接受无休止的磨合测试和极限应力测试，并针对弱点临时修补改进；到1940年11月，福特汽车和威利斯-奥弗兰汽车也提交了各自的首批原型参加美国陆军试验。外观上的变化，主要是把第一辆车鼓胀圆润的前翼子板改成平直方正，成为BRC（班塔姆侦察车）Mark II的识别特征，也称“BRC 60”。
威利斯Quad和福特“Pygmy”两辆原型都与班塔姆样车高度相似，班塔姆汽车的Mark II车型也加入测试。威利斯Quad凭借其强劲的发动机立即脱颖而出：在如此轻巧的敞篷小车上，它那台60总马力（SAE）的强劲发动机深受士兵喜爱，总工程师德尔马·“巴尼”·鲁斯多年来一直打磨威利斯-奥弗兰汽车的四缸轿车发动机，经过大量细节改进，把它从最初40马力出头提升到60马力。相比之下，福特Pygmy受困于其拖拉机发动机，那是福特汽车1940年仍在生产的唯一一款四缸机，尽管下了大力气强化。戴尔·勒德是福特Pygmy背后的团队负责人，他的团队通过更换凸轮轴、加大化油器，把发动机从30制动马力调校到规格要求的40制动马力。更重要的是，福特汽车的前部钣金设计最为巧妙：它把全部前灯并排融合在一道平直的格栅后方，组成一个廉价的整体，引擎盖宽阔、平坦、水平，还能权当桌子；借助结构简单的钢琴铰链，引擎盖可以一直翻到直立的挡风玻璃处，甚至不需要撑杆，加上开口宽大，检修发动机十分方便。
到这时，美军已极为急迫，英、法、苏等盟友也想获得这些“闪电小车”，于是在最初考虑总共采购1500辆试生产车之后，三辆车都被认定为“合格”，并向每家公司各下1500辆订单，用于野战测试和出口。此时军方承认，最初的重量限制（连班塔姆Mk. II都达不到）并不现实，遂把上限提高到2,160磅（980公斤）。1941年1月22日，军需兵团技术委员会建议在所有制造商之间统一吉普标准。
在随后的试生产批次中，各厂车辆又经历进一步修改并再次更名。1941年，班塔姆汽车的车型叫做“BRC 40”，1941年3月31日投产，到12月6日共生产2605辆，订购数量被提高，是因为英国和苏联已要求依据租借法案获得更多车辆。
班塔姆BRC-40是三种早期量产车型中最轻、最灵巧的，美国陆军称赞其悬挂、刹车出色，燃油经济性高。但由于该公司无法满足美国陆军每天75辆的需求，生产合同也被授予威利斯-奥弗兰汽车和福特汽车。
福特汽车的试生产吉普被命名为“GP”，其中“G”代表“政府”合同，“P”则是福特汽车用来指代轴距80英寸（203 cm）车辆的代号。福特GP不仅是早期量产吉普中数量最多的（约4458辆），也是第一辆成规模装备美军部队的吉普。福特汽车在整体设计和制造质量上比班塔姆汽车和威利斯-奥弗兰汽车的车型更有优势，但GP的发动机改自其N型拖拉机发动机，动力不足、可靠性也不够。福特汽车造了50辆带四轮转向的车，其中4辆留存至今。
威利斯-奥弗兰汽车是三家中最晚启动早期量产的，直到1941年6月5日才开工，因为需要把Quad的重量减轻240磅（109公斤）。经过大量细致改动，威利斯-奥弗兰汽车将其更名为“MA”，即“军用”A型。MA仅生产1555辆，其中大部分依据租借法案运往苏联，如今确知存世的仅27辆。经过充分的对比测试，威利斯-奥弗兰汽车还受命把福特汽车和班塔姆汽车设计中更优的特性整合进自家设计，例如照搬福特汽车的前部钣金，以形成适合大批量生产的最佳“MB”型号。
最终，几乎全部威利斯-奥弗兰汽车以及大部分美国班塔姆汽车和福特汽车的早期量产吉普都被提供给英国和苏联，只留下几百辆班塔姆BRC和不到1000辆给本土部队。
全面量产：威利斯MB与福特GPW
到1941年7月，战争部希望实现标准化，决定选定一家制造商供应下一笔16000辆订单。威利斯-奥弗兰汽车中标，主要靠其强劲得多的60马力发动机（L134 Go Devil），士兵对其赞不绝口，加上更低的成本和更小巧的轮廓。班塔姆汽车和福特汽车方案中优于威利斯-奥弗兰汽车的设计特性被整合进威利斯-奥弗兰汽车的车型，使其代号从“MA”变为MB。最显眼的是取自福特GP的前部设计：宽阔平坦的引擎盖，大灯从翼子板处内移到引擎盖下方，由一道宽阔平直的前格栅和防撞架保护。D·G·鲁斯向美国专利局提交了一项外观设计专利并受让给威利斯-奥弗兰汽车，把如今为人熟知的吉普造型固定下来。
吉普一进入量产，便引入了若干新的汽车工程技术。首次在常规量产的轿车尺寸车辆上采用四轮驱动，带来了对分动箱的需求，也需要在被驱动的前轮和前桥上使用等速万向节。
1941年10月初，威利斯-奥弗兰汽车显然无法满足采购需求，福特汽车获得政府合同，按威利斯-奥弗兰汽车的图纸、规格和专利（包括更强的威利斯-奥弗兰汽车的发动机）生产30000辆。福特汽车提出可以加大其GP型号拖拉机发动机的排量和功率，但政府拒绝了，坚持要求福特汽车生产与威利斯-奥弗兰汽车完全一致的吉普，既为用上威利斯-奥弗兰汽车更强的发动机，也为实现吉普零部件的完全通用、可互换。威利斯-奥弗兰汽车则不从福特汽车或政府收取任何许可费，福特汽车照办。福特汽车的车型被定名为“GPW”，其中“W”表示采用威利斯-奥弗兰汽车授权的设计和发动机。福特汽车耗资400万美元改造工装以生产威利斯-奥弗兰汽车发动机，最快在1942年1月2日就造出第一辆GPW。就在几天前的1941年12月下旬，军需兵团又追加订购了63146辆GPW。
福特汽车的吉普订单还有一项附加条件：除了位于密歇根州迪尔伯恩的主要“河石”工厂，还要在几家不同的福特汽车装配厂生产。军需兵团明确要求福特汽车分散吉普生产以便利美国陆军物流，从三大海岸同时发货。除迪尔伯恩外，福特汽车还在路易斯维尔、切斯特（宾夕法尼亚）、达拉斯（得克萨斯）和里士满（加利福尼亚）工厂装配吉普；埃奇沃特（新泽西）工厂也在1943年前四个月生产吉普。
二战期间，威利斯-奥弗兰汽车生产了363000辆吉普，福特汽车生产约280000辆，其中约50000辆依据租借法案出口到苏联。福特汽车各厂产量分布为：河石21559辆，达拉斯和路易斯维尔几乎持平，分别为93748辆和93364辆，切斯特18533辆，埃奇沃特仅1333辆。班塔姆汽车停止后续吉普生产，转而制造两轮吉普拖车，这足以维持公司运转，直到1956年被收购。
福特汽车制造的吉普零部件功能上可互换，部分得益于采用共同来源的部件：车架来自米德兰钢铁，车轮来自凯尔西-海斯，车桥和分动箱来自斯派塞。不过，福特汽车把焊接格栅换成了单件冲压钢板件，开出九条垂直通槽为散热器通风，并在车灯前方开出圆孔，以简化生产、节约成本。威利斯-奥弗兰汽车在其MB生产到第25808辆之后也采用了这一设计。可以想见，两者仍有许多细微差别：福特汽车底盘用倒U形前横梁而非圆管，许多小零件上冲压有福特汽车手写体字母“F”。
许多车身细节差异一直保留到1944年1月，由美国中央打造的复合车身才最终得到福特汽车和威利斯-奥弗兰汽车双方认可。美国中央从威利斯MA首批1500辆订单起就一直在造吉普车身，也已为福特造了两年车身，但在1944年1月之前，福特汽车和威利斯-奥弗兰汽车的合同仍保留细节差异；从那时起，两种设计的特点才融为一体。在战争的混乱环境下，装配线上有时会下线偏离常规量产的奇特变体，如今备受收藏家珍视。例如，最早的福特GPW采用威利斯-奥弗兰汽车设计的车架；1943年末，部分GPW装着未改动的威利斯-奥弗兰汽车车身；1945年威利斯-奥弗兰汽车则生产了一些配深泥地排气系统、真空风挡雨刷和吉普CJ式手刹的MB。
福特GPA，两栖吉普车
主条目：福特GPA
福特汽车另外生产了约13000辆两栖吉普，即福特GPA（绰号“Seep”，取自“Sea Jeep”）。其设计直接受到更大的DUKW启发，设计者和公司也相同，游艇设计公司斯帕克曼与斯蒂芬斯的小罗德·斯蒂芬斯（Rod Stephens Jr.）。这款车生产得过于仓促，或者说军方对其作业能力与局限存在误判。尽管GPA比标准吉普重不了多少、宽高也相近，它却长出三分之一，在陆地上显得笨拙。雪上加霜的是，Seep常常在MB吉普不会陷车的泥地或涉水环境中陷住。
在水中，它令人失望的表现问题更大：与DUKW不同，它的干舷不足以从开阔海面实施海岸登陆，导致1943年7月盟军西西里岛登陆中表现参差、损失惨重。许多GPA依据租借法案转交他国——仅苏联就获得约3500辆（超过总产量的四分之一）。但苏联人对它穿越本国河流沼泽的能力相当满意，战后以此为基础研制了自己的版本：GAZ-46。
相比之下，斐迪南·保时捷的工程局设计了一款更轻的四轮驱动两栖车大众166型Schwimmwagen，它凭借出色的越野性能很快在德军中流行开来，恰与德军常规大众Kübelwagen没有四轮驱动的局限形成对照，而且德军只把它用于内水水域。美国福特GPA两栖吉普也因此成为少数在产量上被其直接德国对手超过的盟军车型——大众Schwimmwagen产量超过15000辆。
附件与装备配置
与道奇WC系列这些更大的轻型4×4卡车不同，威利斯-奥弗兰汽车和福特汽车的吉普出厂时完全相同，专业化只通过标准化附件、战地套件和当地/战地改装实现。标准吉普上最常见的加装是武器、通信设备、担架托架、剪线器或简易装甲。
吉普拖车
十多家公司共制造了约150000辆¼吨拖车，专门用于由吉普拖挂，其中多数由班塔姆汽车和威利斯-奥弗兰汽车制造。它们让吉普的标称载重翻了一倍。
无线电设备
吉普首要的指挥与侦察角色自然要求配备多种战术通信设备。首个标准量产配置是SCR-193无线电，安装在吉普后部两侧、后轮拱上方。为保证接收效果，还加装了无线电干扰抑制屏蔽，引擎盖编号上以后缀“S”标示。1943/1944年，美国陆军改用调频（FM）无线电，并为此开发了新的安装件。至少有14种通信兵无线电安装方案实现标准化，涵盖SCR-187、SCR-284、SCR-499、SCR-506、SCR-508、SCR-510、SCR-522、SCR-528、SCR-542、SCR-608、SCR-610、SCR-619、SCR-628、SCR-694、SCR-808、SCR-828和VRC-1。
枪架
¼吨卡车最初的两项用途是侦察和以机枪支援步兵。这些角色催生了从吉普上发射自动步枪的需求。为架设.30口径M1919勃朗宁机枪或.50口径（12.7毫米）M2勃朗宁重机枪，军方开发了M31立柱架：一种三向支撑的管状立柱。这是战时最常见的吉普原厂机枪架，共生产31653套。其后1945年3月又推出改进型M31C，但为时已晚，没能赶上二战的多少战斗。除此之外，各单位常在战地自制立柱架，或就地改用其他可用枪架。另外，1943年M48托架实现标准化，用于在前排乘客座前方架设.30口径机枪或.30口径M1918勃朗宁自动步枪。和立柱架一样，部队在战地即兴制作了许多枪械托架。士兵往往更偏爱装在转轴上、可从前排乘客座射击的.30口径机枪。
除实际列装意图外，二战期间吉普还被广泛用于各类武器架试验，只因为它是测试各种环形枪架、多联枪架和不同武器的便利平台。吉普在他国军队中的广泛采用也意味着武器五花八门，其中最下功夫的是英国人。最知名的或许是SAS为1942年埃及沙漠突袭改装的吉普，它们配备多种武器，常在乘客侧使用双联.303英寸维克斯K机枪。
战地套件
许多战地套件最初是当地自制的改装和加装，后来美英才生产标准套件。常见的有后行李架、用于在吉普上运送卧姿伤员的救护担架与框架，以及剪线器。士兵经常（名副其实地）撞上电线，要么是不便地横拉的通信线，要么是敌人故意布设、用以杀伤摩托车和车辆人员的线。典型对策是在前保险杠上竖一根高大的钢条，要么把绊线切断，要么把线挡到吉普乘员头顶上方。这种做法1943年首先用于突尼斯，在意大利（1943–1945年）变得常见，在法国（1944年）尤为必要。
另有更专门的套件，用以增强越野和机械性能、应对极端气候，以及承担技术保障用途，如铺设通信电缆或战地电弧焊套件。
许多改装方案让吉普能在铁轨上行驶，这在太平洋战场很受美、英和英联邦部队欢迎，尤其在缅甸。前保险杠上的A型架能让两辆吉普串联拖挂重型拖车（相当于2½吨卡车的拖运量）。为沙漠散热，1942年在北非使用了散热器膨胀水箱。此外还有冬季化套件乃至扫雪犁，吉普“无所不至”的能力还借助深水涉渡套件、轮胎充气泵和绞盘选装进一步增强。通信方面，吉普被改装加装后挖沟犁和电缆铺设绞盘，如RL-31绞盘单元。
越野增强
为在两栖登陆中卸下吉普，1943年为其生产了深水涉渡套件，使吉普能从登陆艇（如機械化登陸艇（LCM））直接驶入较深的水中，而不致使发动机进水或电气系统短路。在若干过渡套件之后，美国陆军标准化了通用WV-6套件（后编号G9-5700769），适用于二战全部¼吨至2½吨卡车。套件包含排气管和进气管用的柔性软管，以及配套的防水设备。西屋电气开发了T1空气压缩机，配合专用轮胎使用，可在越野、软泥或雪地放气，离开后再重新充气；1944年10月起可凭维修工单安装。甚至还有一种为吉普设计的小型绞盘战地套件，由发动机驱动，用于自救或拖出陷在泥雪中的其他吉普。这种绞盘很小，无法手摇自救。后两项配置始终较为罕见。
严寒气候措施
威利斯-奥弗兰汽车为严寒气候开发了冬季化套件，包括冷启动加热器、曲轴箱通风装置、手动注油器、引擎盖保温毯、散热器保温帘、车体围合套件、除霜/除冰器和防滑链。但这些套件经常供应不上，各单位便在战地自行采取措施，尤其是即兴制作各种车体围合件，为乘员抵御极端天气。此外有两家公司为吉普制造扫雪犁：Geldhill道路机械公司制造单斜刃的7T1NE犁，JV5.5E则为V形设计。Wausau Iron Works制造了J型和JB型两种类似设计的扫雪犁。这几种似乎都没有在战斗中普遍列装。欧洲战场使用扫雪犁的照片里，大多是即兴制作的犁，很可能是就地找来的扫雪犁改装而成。
吉普的进一步发展
尽管没有其他轻型吉普投入量产，但这并非因为缺乏尝试。多年来一直倡导发展军用车辆理念的两位关键军方人物，有些理念甚至可追溯到一战，已就军队机械化的逻辑得出结论，大小车企也看到，战时突然有了可供使用的预算。当然，这首先对当时已涉足的厂商成立。
班塔姆汽车在丢掉¼吨四轮驱动车的量产后，于1942年为美国陆军造了一辆4×2的¼吨底盘，但再无下文。
一个例外是约200至500辆标准化吉普的订单，由霍顿（时为通用汽车澳大利亚公司）改装成战地救护车，供美国海军陆战队在太平洋战场使用，因为陆战队发现标准¾吨道奇WC-54救护车过于笨重，而其自有的½吨4×4万国M-1-4既笨重又稀缺。1942年，驻加利福尼亚埃利奥特营的海军陆战队第2陆战师营军医弗伦奇·穆尔（French Moore）海军少中校开始设计基于MB/GPW的“轻型战地救护车”。他把原型的设计图纸和性能记录提交给陆战队司令托马斯·霍尔科姆（Thomas Holcomb）中将。该车能“在一小时内把35名伤员各运送1000码并返回”。按穆尔设计重建后，它及时获批列装，赶上1943年的所罗门群岛战役。三个系列产量都不大，但总数超过了海军陆战队自有万国M-1-4和M-2-4救护型的总和。
轻型吉普
在最初最大1,275磅（578公斤）的设计重量指标在量产中几乎翻倍、以保证主力¼吨车型足够坚固之后，美国陆军仍想要一种真正轻巧的型号，用于空降任务和太平洋战场丛林。1942和1943年，至少五家公司提出方案：克罗斯利汽车（Crosley）、雪佛兰汽车、福特汽车、威利斯-奥弗兰汽车和凯撒汽车。克罗斯利CT-3“Pup”原型是超轻的单/双座、但仍为四轮驱动的小车，可由道格拉斯C-47空中列车运输和空投。6辆双缸、13马力、重1,125-磅（510-公斤）的Pup在班寧堡测试后被部署海外，但因若干部件薄弱，项目中止。所造36辆Pup中确知存世7辆。
多数竞争者的车型更像标准吉普，只是更轻更小。威利斯-奥弗兰汽车1943年把其“MB-L”（MB轻型）减重到约1,570磅（710公斤）；美国陆军工程师对雪佛兰及其先进特性印象深刻：单中央梁车架以及整合式变速箱和分动箱。凯撒汽车造出6辆重1,300—1,400-磅（590—640-公斤）、42马力的原型，但设计上有一些不利取舍。
威利斯-奥弗兰汽车最终拿出更激进的设计。威利斯WAC（Willys Air Cooled，风冷威利斯）有三个座位，围绕一台中置的24马力哈雷-戴维森发动机打造，仅重1,050磅（480公斤），但噪音大、不友好。尽管如此它仍显示出潜力并被继续开发，最终演变为威利斯JBC，即“丛林负载运载车”。到1945年初，它已变成一个仅重561磅（254公斤）、单座的机动轮式承载平台，是1950年代威利斯M274“机械骡子”的前身。
在英国，纳菲尔德机械化与航空公司把一辆威利斯MB在长度和宽度上截短并拆减到最小重量，以供空降部队使用。威尔特郡的空降部队发展中心统筹了一整套空降单位吉普改装计划，涉及大量减重、缩小尺寸的改装，包括把吉普塞进霍萨滑翔机，用于市场花园行动。
反坦克吉普
除拖曳37毫米反坦克炮外，军方还试验把炮直接装在¼吨车上。1941年初，美国陆军的坦克歼击车司令部迫切希望提升反坦克炮的机动性，以更好服务于其战术学说。最早的原型之一：T2 37毫米火炮机动车，在一辆班塔姆BRC-40上装一门标准37毫米炮和炮盾，炮口向前越过引擎盖。该车从1941年5月起共造7辆并测试，但被认为操作别扭。于是改为11辆T2E1火炮机动车，把37毫米炮朝后进行试验。朝后射击有其优点，但这种布局同样难以操炮，这些车最终都被拆回普通吉普。1942年，更大的¾吨道奇WC-52被改装并标准化为M6火炮机动车，装一门朝后的37毫米M3炮，但在战地表现同样不佳，多数被改回普通WC-52卡车。
战争后期的1945年，大口径无后座力炮开始问世，也进行了首次吉普搭载试验，但要到二战后才结出成果。一个罕见例外是大学行动，当时向美军第17空降师发放了两门75毫米无后座力炮，可架在其吉普上，在反坦克作战中证明有用。
火箭吉普
吉普太轻，装不了重型火炮，因此在战争后期更适合充当火箭炮兵平台：火箭炮没有传统管式火炮那种巨大后坐力。加州理工學院为美国海军开发了两套不同的4.5英寸吉普载火箭发射系统，其他几项计划也都使用4.5英寸火箭和发射管。美国陆军和海军陆战队也进行了测试，但没有任何吉普载火箭发射器被大量制造，因为用能携带更多火箭的更大卡车效率更高。苏联红军从1944年12月起在喀尔巴阡山脉部署了12套在吉普车箱里装12轨M-8型82毫米火箭发射器的单位。
加长与强化吉普
最简单、最常用的办法是加装后行李架以扩展行李空间。在特殊情况下，部队真的会把吉普的车身和车架都拉长，以获得更多乘员和行李空间，但这种用途很多时候有道奇WC车型可用。尽管如此，打造带¾吨越野载重的加长6×6吉普仍得到浓厚兴趣的探索。早在1941年7月，在班塔姆汽车的吉普上搭载T2和T2E1 37毫米反坦克炮的测试失败后，美国军需兵团（QMC）就考虑把¼吨吉普加长为六轮驱动，以承担包括37毫米炮在内的专门角色。威利斯-奥弗兰汽车当月获签T13和T14两辆火炮机动车合同，基于威利斯MA，一辆炮口朝前、一辆像早期班塔姆汽车那样朝后。实际造出两辆朝后射击的T14，基于威利斯MB，一辆1941年末为横条格栅，到1942年1月已有一辆或多辆冲压格栅。
尽管如此，军需兵团和威利斯-奥弗兰汽车仍以“超级吉普”为名继续开发¾吨6×6的各种版本。到1942年3月，T14火炮机动车被修订为货运/牵引车，命名为威利斯MT-TUG，可在部分角色上与¾吨道奇竞争。美国陆军测试了多种配置，直到额定1吨的版本，作为轻型多用途牵引卡车、货运或人员输送车。为美国陆军航空军（USAAF）制造的若干MT-TUG在货厢地板上装了第五轮牵引座，用于牵引弗吕霍夫挂车，货厢压上沙袋，甚至充当飞机牵引车。
威利斯MT车型与1942年新款道奇WC系列同为¾吨额定，但仅重3,100磅（1,400公斤），行程300英里（480公里），最高时速55英里每小時（89公里每小時）。威利斯-奥弗兰汽车指出，与道奇卡车相比，每辆6×6“超级吉普”可节省2,000磅（910公斤）钢材，油耗还低40%。此外，它有65%是未经改动的标准吉普部件，其余许多也只是改型的标准吉普部件。到1943年1月，威利斯MT-TUG在佛罗里达州戈登·约翰斯顿营由美国陆军运输司令部进一步评估，因其在深沙中行驶轻松而获正面评价，有人甚至称这辆¾吨车表现“堪称典范”。
依据军械生产合同W-303-ORD-4623、生产指令T6620，仅造出15辆6×6威利斯MT（-TUG）“¾吨6×6牵引卡车”，甚至还随1943年TM10-1513技术手册印行了“6×6威利斯MB-Tug”的维护补编。算上各类测试车，据信共造24辆，确知存世6辆。
更少量的½吨吉普采用略微加长的轴距，即威利斯MLW（-1）至MLW-4“丛林吉普”。LW代表加长轴距（Longer Wheelbase），以容纳大得多的车轮和7.50–20轮胎，呈现类似拖拉机的外形，目标是在太平洋战场丛林服役，1943年9月，西南太平洋方面要求一款在丛林泥泞沼泽中的载重与机动性都优于常规吉普的卡车。
履带式吉普
由于阿拉斯加和加拿大的需求，军方造出了若干履带吉普原型。美国参战后，日本对阿留申的攻击使阿拉斯加军事基地骤然成为极具军事重要性的区域。多雪环境催生了对履带式、类吉普全用途车辆的需求，加拿大庞巴迪公司与威利斯-奥弗兰汽车以现有6×6威利斯MT底盘之一造出T29吉普半履带车。T-29“雪地牵引车”（1943年1月）把后部底盘扩展为总共六个车轮：每侧三个，一条宽橡胶带作为履带，绕着两个福特A型车轮、再绕后角一个明显更大的车轮运转；前轮位置改用滑雪板，并省去前轮传动以节约成本和重量。其后又推出T29E1，重新装回前轮，但装在前滑雪板上且仍不驱动，只是让前部既能滑行又能滚动。
由于威利斯-奥弗兰汽车产能紧张，万国收割机公司协助组装了另外5辆T29E1原型。在转向的前轮下方可装拆滑雪板。阿伯丁试验报告批评T-29E1难以转向，因为两条履带无法独立控制，且长时间使用会造成履带部件过度磨损。随后军方提出彻底重排后部，到1944年8月完成一辆T28担架运载车用于测试。如今唯一确知存世的二战半履带吉普是一辆名为“企鹅”的威利斯T28。再往后的（全）履带“吉普”还加装了装甲，并由加拿大方面研发（见装甲吉普）。
装甲吉普
许多吉普在战地加装了装甲，1944–1945年的欧洲尤其常见。常见做法是在格栅前加一块后倾的装甲板取代挡风玻璃，两侧也在本该装门的位置加装装甲。
由于侦察是吉普的主要用途之一，从量产之初就存在对一定装甲的需求。从1942年4月起，第二辆T14火炮机动车6×6威利斯MT-TUG底盘被改装为T24侦察车。尽管试验表现良好，T24还是在当年秋天被放弃，转而采用M8/M20轻型装甲车。与此同时，军械兵团受命基于标准威利斯4×4吉普研发一款轻装甲侦察设计，在T25至T25E3原型上分别测试了不同装甲配置。
加拿大利用吉普汽车部件造出一款轻型、履带、装甲并武装的车辆。1942年末，加拿大国防部（DND）车辆与炮兵局（DVA）在渥太华的1号试验场开始研制一款小型履带车，先后命名为“班塔姆装甲履带车”“轻型侦察坦克”，最终定名为“履带吉普”TJ。
加拿大“履带吉普”Mk.1长2.83米（111英寸）、宽1.70米（67英寸）、高1.28米（50英寸）；最大装甲厚度12毫米（½英寸），设计目标为陆上最高时速56千米（35英里）、水中8千米（5英里）。该车意在争夺区域传递信息、装甲侦察，以及在空降和协同作战中与无装甲敌军交战。威利斯-奥弗兰汽车和马蒙-赫灵顿签约再造5辆原型，威利斯-奥弗兰汽车负责动力传动部件，马蒙-赫灵顿负责装甲车体和霍奇基斯式行走机构。履带吉普越野表现出色，爬坡能力优于其他轻型履带多用途车，尽管干舷较低，其两栖能力也算够用。但行走机构和履带存在严重缺陷，修复工作把测试推迟到1944年末，英方意见又要求作根本性改动，于是发展出Mk.2版本，又造6辆，等就绪时战争已经结束。履带和行走机构的问题始终未解决，研发就此停止。
飞行吉普
尝试过的最极端构想，是把吉普变成一种旋翼风筝（旋翼滑翔机），类似自转旋翼机，即哈夫纳Rotabuggy（正式名称Malcolm Rotaplane）。它由拉乌尔·哈夫纳于1942年设计、空降部队试验中心（AFEE）资助，在其Rotachute旋翼伞取得一定成功之后，在吉普座舱上方加装一副被动旋翼组件，并加轻型尾翼以保持稳定。这辆吉普可由运输机或轰炸机拖曳升空，随后作为旋翼滑翔机被拖到空投区。直到1944年秋它才实现像样的试飞，而其他军用滑翔机（尤其是韦科“哈德良”和空速霍萨）已使Rotabuggy显得多余。顺带一提，它最初也叫“闪电小车”，但很快弃用，改称Rotabuggy。
词源
历史学家对美国陆军二战¼吨侦察车如何被叫做“吉普”（jeep）并无共识，更不用说这个词最初从何而来，各种解释都难以证实。可以确定的是，“jeep”一词在战前就已使用，指代各种事物；而“¼吨卡车”起初则有许多不同的称谓和绰号。
“Eugene the Jeep”与“jeep”的更早用法
据多位知情作者所述，“jeep”一词早在二战前很久就已使用：职业军人自一战起就用它，既作为美国陆军对未经考验的新兵或尚待证明自己人员的随口俚语，也被美国陆军车场机械师用来称呼任何新的、未经检验的车辆或原型。扎洛加（Zaloga）还描述了它作为形容词的用法：“jeepy”，类似“cooky”或“goofy”，意指任何无足轻重、傻气、笨拙或可笑的事物。
后来在1936年3月中旬，E·C·西格的《大力水手（Popeye）》漫画中创造了一个叫尤金吉普的角色。尤金吉普是大力水手的“丛林宠物”，体型小，能穿墙、在维度间穿行，能去任何地方、解决看似不可能的难题。尤金这个卡通角色给“Jeep”之名带来新含义，偏离了该词最初略带贬义的色彩，转而让这一俚语意指能干的人或物。刊载大力水手和尤金吉普的《顶针剧场》漫画的出版方国王特色辛迪加于1936年8月把“Jeep”注册为商标。
尤金吉普“无所不至”的能力，使1930年代末各种工业车辆和四轮驱动车得到“Jeep”的昵称。约1940年，供给美国陆军作为牵引车的、改装过四轮驱动的明尼阿波利斯-莫林拖拉机就被叫做“吉普”，哈里伯顿则用这个名字称呼一种电测井设备，或是一辆定制的四轮驱动勘探/测量车。二战美国海军把一种小型反潜护航航空母舰叫做“吉普航母”，若干飞机也有此称：凯列特自转旋翼机原型、波音B-17“空中堡垒”原型，以及1941年的柯蒂斯-莱特AT-9都被叫做“吉普”。此外，1936/1937年，加拿大士兵收到一辆½吨马蒙-赫灵顿半履带车，把它叫做“Jeep”（首字母大写）。
1940–1942年，士兵起初用“吉普”称呼半吨或¾吨道奇指挥侦察车，¾吨指挥车后来叫“beep”（big Jeep之意），而¼吨车则被叫成“peep”“son of jeep”“baby jeep”“puddle-jumper”“bug”，或称“bantams”“quads”。《大众科学》1941年10月号一篇七页文章以“跳跃的莉娜”（Leaping Lena）为题介绍¼吨车，这也是无处不在、长度相当的福特T型车的绰号之一，还称它为buggy或简称bug。起初“peep”似乎是个贴切名字，因为¼吨车主要被视为侦察（peeping，窥探）车。
克林顿·A·桑德斯（Clinton A. Sanders）所著、1942年由五角大楼图书馆出版的军事俚语词典《作战部队用语》（Words of the Fighting Forces），对1940年代初的术语状况作了如下定义：“Jeep：一种半吨至一吨半载重的四轮驱动车，用于侦察或其他军务。该词用于班塔姆车，偶尔也用于其他机动车辆（美国）；在航空队指林克训练器；在装甲兵指半吨指挥车。也指‘任何小型飞机、直升机或小装置’。”可见“Jeep”一词当时仍可指称多种事物，包括吉普之外的轻型轮式多用途车。
此外，1942年4月《萨拉索塔先驱论坛报》报道称，美国陆军在如何定义“jeep”或“peep”上仍“分歧得无可救药”。报道开头先给出联合服务组织（U.S.O.）词典学家查尔斯·E·芬克（Charles E. Funk）博士的定义（与上文相同：“jeep：一种半吨至一吨半载重的四轮驱动车，用于侦察或其他军务”），但该组织NCCS分支对三十个州的美国陆军营地编辑所做调查显示，只有不到25%认同这一含义将流传后世。26%的营地编辑仍把小型战斗车叫做“班塔姆车”，28%使用的名称或定义甚至不在问卷选项中。10%认为“吉普不是peep”，而6.6%持相反看法。“1942年5月，报纸报道称装甲师（仍）正式把¼吨指挥/侦察车命名为‘Peep’，而半吨装甲师车辆叫做‘Jeep’。”《密尔沃基日报》刊登了两张照片帮助读者区分两者。1942年5月，《匹兹堡新闻报》一篇文章证实，美国陆军已把俚语“jeep”和“peep”合法化，作为美国陆军正式命令中使用的词。
与轻型四轮驱动车保有量的关系
战争头几年，“jeep”一词的这种用法与美国轻型军用卡车产量的比例在逻辑上相吻合。1940年，美国政府接收8058辆轻型卡车，其中6583辆是½吨4×4的道奇G-505 VC和WC型号（占82%）。¼吨吉普尚未设计出来。半吨车带来两点认识：军方既想大量增购，也需要另一种更小、更轻、更灵巧的车。1941年道奇提高半吨WC系列产量，交付约60000辆，而¼吨车约15000辆，且几乎全是三家厂商的早期量产型。即便到1942年标准化¼吨吉普真正上量，它仍未追上WC系列的数量，所造170000辆吉普也只占当年美国陆军所收356000辆轻型卡车的一半。直到1943年初，福特汽车和威利斯-奥弗兰汽车的吉普在役数量才超过½吨和¾吨道奇WC型号。
“jeep”是否源自“GP”
最常见的解释之一是，代号“GP”被连读成了“Jeep”一词，正如当代的HMMWV（High-Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle，高机动性多用途轮式车辆）被叫做“Humvee”一样，要么源自福特汽车的最初车型“GP”，要么源自军方表示“通用（General Purpose）车辆”的“G.P.”。
一种基于福特汽车的“GP”车型代码解释，见于1941年末旧金山《Call-Bulletin》报的一篇文章。“GP”有可能先演变成“Geep”，再变成“jeep”。
后一种基于“GP”的解释出现在《TM9-803手册》中，而《TM9-2800手册》把该车标为“GP”，两本手册分别于1943年末和1944年初出版。在美国战争信息办公室1943年的宣传/纪录短片《一辆吉普的自传》中，吉普本“人”也宣扬了这一绰号由来。
威利斯-奥弗兰汽车的立场与推广
1939年至1944年任威利斯-奥弗兰汽车总裁的约瑟夫·W·弗雷泽声称，是他把缩写G.P.连读、造出了jeep一词，这或许与威利斯-奥弗兰汽车1943年申请商标、1946年主张Jeep名称版权有关。不过，1944年负责威利斯-奥弗兰汽车公关的公司写道，吉普之名很可能源于这款车当时给士兵留下了极深印象，以至于他们非正式地以无所不至的尤金吉普为它命名。
1941年初，当测试车还叫着BRC/“闪电小车”、福特Pygmy等名字时，威利斯-奥弗兰汽车在华盛顿搞了一场媒体活动，既是宣传噱头也是供参议院拍照的机会，展示该车开上开下美国国会大厦台阶的越野能力。威利斯-奥弗兰汽车研发团队的试车手欧文·“雷德”·豪斯曼（Irving "Red" Hausmann）曾随车在霍拉伯德营测试，在那里听士兵把它叫做jeep。他被安排在活动上为包括《华盛顿每日新闻》记者凯瑟琳·希利尔（Katherine Hillyer）在内的一群要员做演示乘坐。被问起这是什么车时，豪斯曼答道：“It's a Jeep。”豪斯曼偏爱“Jeep”一词，以把威利斯-奥弗兰汽车这辆车和霍拉伯德营其他名字古怪的¼吨车区分开。希利尔的通讯社文章于1941年2月20日见报，配了一张吉普开上国会大厦台阶的照片，说明文字中出现了“jeep”一词。这被认为是该词在公众认知中固定下来的最可能源头。尽管豪斯曼并没有创造或发明“Jeep”一词，他很可能推动了它进入主流媒体、用以指称¼吨车。
多源汇合与媒体报道
其由来很可能是混合的，从多个方向汇合到“jeep”一词。福特汽车公司为拿到军购合同大力推销福特GP，让“GP”一词流通起来；参与采购和测试的军官与大兵可能从一战俚语出发叫它jeep；民间承包商、工程师和测试人员则可能把它与大力水手的“尤金吉普”联系起来。人们从不同方向听到同一个名字，又在口耳相传中加入自己的理解和解释。“吉普”这一绰号在公众舆论中压倒性的存在，很可能才是决定性因素。
从1941年起，“媒体和影片宣传持续不断”，加上威利斯-奥弗兰汽车自1942年起的广告宣称自己创造并完善了吉普，使“Jeep”之名在民间公众心中扎下根来，即便许多美国陆军营地仍在用“peep”，罗斯福总统也谈到“peep”在保卫弗吉尼亚州斯托里堡海岸中必须发挥的关键作用（1942年4月）。
另一篇影响尤大的文章，或许是1942年1月《科学美国人》对军方这款神奇小车的完整评述，后以“认识吉普”（Meet the Jeep）为题转载于当时最畅销的大众杂志《读者文摘》。作者乔·钱伯林（Jo Chamberlin）对这辆“侏儒战斗车”大为折服，写道：
我们陆军最年轻、最小、最硬朗的宝贝有十几个爱称，比如jeep、peep、blitz-buggy、leaping Lena、panzer-killer。这些名字都饱含爱意，因为吉普不负众望。它才问世一年，就在路易斯安那州大出风头。如今美国陆军计划列装75000辆。
钱伯林在一个颇有先见之明的脚注中写道：“有些军人把班塔姆汽车叫做‘peep’，把‘jeep’留给军官们乘坐的更大的指挥车。不过‘jeep’一词（源自GP这一汽车制造分类）被报纸和大多数士兵使用，看来会沿用下去。”
格栅
威利斯-奥弗兰汽车最初25000辆MB吉普采用焊接的扁铁“横条”散热器格栅。如今为人熟知、辨识度极高的冲压垂直槽钢格栅其实是福特汽车首先设计并应用到其车辆上的，它更轻、用料更省、生产成本更低。连同福特汽车开创的许多其他设计特性，这一格栅被纳入设计并于1942年4月付诸应用。
为让自己的格栅设计获得商标，威利斯-奥弗兰汽车给战后吉普改用七槽格栅，而非福特汽车的九槽设计。这既适用于威利斯-奥弗兰汽车的“民用吉普”，也适用于M38和M38A1军用型号。经过一系列公司收购与合并，AM通用公司最终取得七槽格栅的使用权。
服役
美国把吉普提供给二战中几乎所有盟军。英国、加拿大、澳大利亚、印度、自由法国、苏联和中国都获得了吉普，主要通过美国租借法案。仅租借法案一项就提供了182500辆给盟友：近105000辆给大英帝国，含澳大利亚和印度，8000多辆给加拿大，约50000辆给苏联。自由法国（近10000辆）和中国（近7000辆）属中等接收方，其他许多国家数量较少。美国总共向苏联船运了77972辆各类“吉普”，包括49250辆¼吨车，25200辆道奇¾吨车，以及3520辆福特GPA。
在北非戰役的沙漠中，吉普的性能远超英国车辆，吉普拖出陷在沙里的三吨卡车并不罕见。战斗中，英军会以多达五六十辆改装吉普为一群，利用吉普低矮的轮廓，奇袭隆美尔的补给线：隐蔽在沙丘后，再突然出击。
在美军内部，每个兵种都使用吉普。美国陆军每个步兵团平均配备145辆。在世界各地，吉普在每一个海外战区、每一种环境、每一种天候下服役，北非和太平洋战场、1944年西方盟军的欧洲反攻，以及东线。从沙漠到山地、从丛林到滩头，吉普能被乘员从厚泥里拖出来，甚至由轻型滑翔机空运投入战斗。在欧洲战场它无处不在，以至于一些德军士兵以为每个美国兵都配了一辆吉普。
吉普是不知疲倦的驮马，用于运兵、拖挂补给拖车、运送水、燃料和弹药，穿越最艰难的地形。它承担轻快的侦察任务，常充当运送伤员的救护车，也承担灵车职能。它还兼作移动野战指挥所或武器平台，或架设机枪，或把小口径火炮拖进其他轮式车辆无法到达的“绝地”。吉普平坦的引擎盖可当指挥官的地图桌、随军牧师的野战祭坛、大兵的扑克桌，甚至用于野战手术。在战争的熔炉中，吉普承担了一切能想到的用途：动力站、光源、加热野战口粮的简易炉灶、刮胡子用的热水源。配上合适工具，它能扫雪，或沿丛林机场挖出长沟铺设重型电缆，由后面跟着的另一辆吉普完成铺设。
久经战阵的老兵学会在吉普前部焊一根与车顶齐高的立式切割杆，用以切断德军横拉在道路或小径上、意在勒断吉普司机脖子的绊线。装上带凸缘的钢轮后，它还能牵引铁路车厢。在欧洲，“考虑到它在烂路、高速、超载和缺乏保养下所承受的种种摧残，这款车的表现堪称优异。它完成了从未被设计去做的任务：把弹药送到其他轮式车辆无法到达的地方，充当穿越被认为几乎无法通行的道路和乡野的越野救护车。”普利策奖战地记者厄尼·派尔写道：“它什么都做，哪儿都去。它像狗一样忠诚，像骡子一样强壮，像山羊一样灵活。它常常装载两倍于设计指标的东西，却照样往前跑。”
尽管有一些不足，吉普总体上深受喜爱，被认为多用途、机动、可靠且几乎坚不可摧。座椅被认为不舒服，有时还导致所谓“吉普骑手病”，后排也拥挤，但许多士兵喜欢驾驶这辆灵巧的吉普，欣赏它强劲的发动机；加上重量轻、车身侧围低、斗式座椅和地板式手动换挡，它是多数美国大兵开过的最接近跑车的东西。恩佐·法拉利称吉普是“美国唯一真正的跑车”。纳粹将军们对吉普的欣赏超过任何其他美国装备，它也是他们最爱缴获来通用的车辆。
战后
威利斯-奥弗兰汽车于1943年申请把“Jeep”注册为商标。从1945年起，威利斯-奥弗兰汽车向公众销售其四轮驱动车的CJ（民用吉普）版本，使其成为世界上第一批量产的四轮驱动民用汽车。甚至在真正面向民用的吉普问世之前，1944年1月3日的《生活》杂志就刊登了一篇题为《美国平民买下他们的第一辆吉普》的报道：堪萨斯州一位市长1943年在芝加哥买下一辆福特GP，在他2000英亩的农场上发挥了不可估量的作用。
早在1942年，工业设计师布鲁克斯·史蒂文斯就提出在吉普底盘上打造一款名为“胜利车”的民用车的构想。它从未投产，但威利斯-奥弗兰汽车欣赏这个想法，并把若干重要设计任务交给布鲁克斯·史蒂文斯，包括1946年威利斯吉普旅行车、1947年威利斯吉普卡车、1948年威利斯-奥弗兰Jeepster，以及1963–1993年的吉普瓦格尼尔。
1948年，美国联邦贸易委员会认同美国班塔姆汽车的主张，即创造吉普的构想由美国班塔姆汽车与美国陆军、福特汽车和斯派塞合作发起并发展成型。委员会禁止威利斯-奥弗兰汽车直接或暗示性地宣称自己创造或设计了吉普，只允许它声称对该车的发展有所贡献。班塔姆汽车发起并打赢的商标官司是一场空洞的胜利：美国班塔姆汽车于1950年破产，而威利斯-奥弗兰汽车同年获得“Jeep”商标。
最初的CJ与MB基本相同，区别在于真空驱动的风挡雨刷、尾门（因而备胎侧挂）和民用灯光。民用吉普还有人造革座椅、镀铬饰条等舒适配置，并提供多种颜色。机械上，为迎合最初设想的乡村购车群体，更结实的T-90Template:变速器取代了威利斯MB的T84。
在英国，罗孚公司受到启发，打造自己的类吉普车。其第一辆测试原型实际上是用一辆战时剩余吉普的底盘，在时任罗孚总工程师莫里斯·威尔克斯的威尔士农场上，由其兄长、董事总经理斯宾塞·威尔克斯（Spencer Wilks）参与打造。它们的路虎在1948年战后首届阿姆斯特丹国际车展（AutoRAI）上，展示样车广受好评后随即投产。
威利斯-奥弗兰汽车及其后继者威利斯汽车公司和凯撒吉普公司，直到1960年代末持续向美军及众多盟国供应军用吉普。1950年，首款战后军用吉普威利斯M38（即MC）推出，基于1949年的CJ-3A。1953年，很快又推出M38A1（即MD），采用全新“圆翼子板”车身以容纳同样全新、更高的威利斯飓风发动机。这款吉普后来发展为1955年推出的民用CJ-5。同理，其救护版本M170（即MDA）轴距加长20英寸，后来演变为民用CJ-6。
在CJ-5之前，威利斯-奥弗兰汽车以1953年的CJ-3B向公众提供更便宜的选择，它采用更高的F型缸盖、顶置气门发动机，只是在CJ-3A车身上加了更高的引擎盖。它很快被改造成M606吉普（主要用于出口，持续到1968年），方式是选装重型部件（如更大的轮胎和钢板弹簧），加装防空灯、橄榄褐涂装和拖车钩。1968年后，又以类似方式为友好外国政府造出CJ-5的M606A2和-A3版本。
1976年，时隔二十多年，吉普在CJ-5之外补充了一款新CJ车型CJ-7。它虽仍是圆翼子板CJ-5的直接演进，但轴距加长10英寸（25 cm），并且第一次有了车门和可选硬顶。此后的新演进都源自CJ-7——1987年起改称吉普“牧马人”（Wrangler）。尽管如此，它们仍被视为二战吉普的直系后裔。2018款牧马人仍采用独立的敞篷车身和梯形车架、前后整体式硬桥、分时四轮驱动以及高低速四驱。紧凑车身保留了吉普的格栅和侧面轮廓，仍可拆下车门、把挡风玻璃向前翻倒驾驶。
几乎在二战一结束，多国厂商就获得授权、按威利斯MB的样式生产吉普（尤其是CJ-3B）。一些厂商，如印度的马恒达公司，至今仍以某种形式延续生产。印度的钦卡拉汽车生产Jeepster，采用FRP车身，可选柴油发动机或1.8升五十铃汽油机。
在法国，陆军使用霍奇基斯M201吉普：本质是授权生产的威利斯MB；在前南斯拉夫，军火厂商扎斯塔瓦汽车重启其汽车制造分支，生产了162辆威利斯吉普。在日本，三菱的首批吉普是CJ-3B的版本；1950年丰田汽车接到美军订单，要求按吉普规格造车，由此诞生了丰田BJ和FJ系列多用途车，是稍大、稍强的类吉普车。CJ-3B之后，多国还授权生产威利斯MD/M38A1。例如荷兰人造了约8000辆“NEKAF”吉普，服役约40年。在以色列，AIL自1991年起持续为以色列安全部隊制造基于吉普牧马人的军用衍生型；其现役AIL风暴III型号基于直布罗陀非洲汽车分销服务公司（AADS）的J8型号。
紧凑的军用吉普继续在朝鲜和越南战争中使用。在朝鲜主要以MB以及其直系后裔威利斯M38和M38A1（分别1952、1953年推出）部署。在越南，使用最多的是当时新设计的福特M151，它采用承载式车身和螺旋弹簧全独立悬挂等当时的先进技术。M151吉普在美军一直服役到1990年代，许多国家军队至今仍使用小型类吉普车。
除去主流的，以今天标准看相对小巧的吉普外，还为美国海军陆战队开发了一款更小、适合直升机吊运和人力搬运的车辆，即M422“强力螨虫”。
最终，美国军方选择了一种根本不同的理念，选定一款大得多的车辆，不仅接替吉普的角色，也取代其全部其他轻型轮式车辆，即HMMWV（“Humvee”，悍马）。
1991年，美国机械工程师学会把威利斯-奥弗兰汽车的吉普MB认定为国际历史性机械工程地标。
战后改装
菲律宾吉普尼
主条目：吉普尼
二战结束美军开始撤离菲律宾时，数百辆剩余吉普被卖给或赠予当地菲律宾人。菲律宾人拆简吉普以容纳多名乘客，加装金属车顶遮阳，并用鲜艳色彩和锃亮的镀铬引擎盖立标装饰车辆。
吉普尼迅速成为一种广受欢迎、富有创造性的方式，重建了二战中几乎被毁的廉价公共交通。
阿根廷Autoar
从1950年起，阿根廷的Autoar公司生产了一款装吉普发动机的多用途车。1951年又推出一款采用同一台2199cc吉普发动机和手动变速箱的新轿车，并加装超速挡以弥补吉普较低的主减速比。1952年宣布推出一款顶置气门3升直列六缸机，但很可能从未造出。当时皮耶罗·杜西奥返回了意大利。1950年代其生产时断时续，造过的车型包括装1901cc吉普类发动机的旅行车。
纪念版
受美国陆军威利斯MB启发，吉普为2004款牧马人TJ生产了约1000辆威利斯版，并希望2005款年销量翻倍。
产量
| 型号 | 年份 | 产量 |
|---|---|---|
| American Bantam Pilot（美国班塔姆汽车样车） | 1940 | 1
|
| American Bantam Mk II / BRC-60 | 1940 | 70
|
| Ford Pygmy | 1940 | 1
|
| Ford Budd | 1940 | 1
|
| Willys-Overland Quad | 1940 | 2
|
| American Bantam BRC-40 | 1941 | 2,605
|
| Ford GP | 1941 | 4,456
|
| Willys-Overland MA | 1941 | 1,553
|
| Willys-Overland MB | 1941–1945 | 361,339
|
| Ford GPW | 1942–1945 | 277,896
|
| 二战总计 | 1940–1945 | 647,925
|
| 其他 | ||
| Ford GPA "Seep" | 1942–1943 | 12,778
|
| 战后 | ||
| Willys M38 (MC) | 1950–1952 | 61,423
|
| Willys M38A1 (MD) | 1952–1957 | 101,488
|
| Willys M606 (CJ-3B) | 1953–1968 | ?
|
| 威利斯M170 | 1954–1964 | 6,500
|
照片集
使用国
一般参考
- Ackerson, Robert C. Jeep CJ 1945–1986. Veloce Publishing. 2006. ISBN 9781904788966. （原始内容存档于2019-05-12）.
- American Society of Mechanical Engineers. The Jeep MB, An International Historic Mechanical Engineering Landmark (PDF). Toledo, Ohio: Jeep House, code H152. 1991. （原始内容 (PDF)存档于2007-10-30）.
- Chief of Ordnance Office; Military Vehicle Preservation Association (编). Summary Report of Acceptances, Tank-Automotive Materiel, 1940–1945 (Revision). Detroit: U.S. Army Service Forces, Office: Chief of Ordnance-Detroit, Production Division, Requirements and Progress Branch. 2010.
- Man and Jeep（纪录片）. Discovery Times，Barna-Alper Productions制作. 2006.
- Hogan, E.P. The Story of the Quarter-Ton, The Army's Smallest Car Known as a "Jeep (PDF). The Quartermaster Review. Vol. XXI no. 2 (Washington D.C.: The Quartermaster Association). 1941: 53–54, 82–84 [2018-02-22]. （原始内容存档 (PDF)于2023-09-07）.
- Jeep: Steel Soldier. Toledo Stories. PBS. 2007年9月27日 [2020-10-21].
- Statham, Steve. Jeep Color History. MBI Publishing. 1999. ISBN 978-0-7603-0636-9.
- Thomson, Harry C.; Mayo, Lida. The Ordnance Department: procurement and supply (PDF). United States Army in World War II; The Technical Services. Washington, D.C.: Center of Military History, U.S. Army. 2003. LCCN 74014697. （原始内容 (PDF)存档于2017-05-19） –通过United States Army Center of Military History. Publications Catalog
- TM 9–803 1/4吨4x4 truck (Willys-Overland model MB and Ford model GPW) (PDF). War Department. 1944年2月22日 [2023年9月17日]. （原始内容 (PDF)存档于2023年9月25日）.
- Zaloga, Steven J. Jeeps 1941–45. New Vanguard 117. Bloomsbury Publishing (Osprey). 2011 [2018年1月27日]. ISBN 9781780961477.
延伸阅读
- Doyle, David. Standard Catalog of U.S. Military Vehicles 2nd. Iola, Wisconsin: Krause Publications. 2011. ISBN 9781440225727.
- Oswald, Nik. The Jeep conquers the Swiss Army, Willys MB and Ford GPW as well as all other CJ-Models. Verein Schweizer Armeemuseum Switzerland. 2022. ISBN 9783033092693.
- Spear, William. Warbaby: The True Story of the Original Jeep. Wm Spear Design. 2016. ISBN 978-0997463002.共399页——记录了从（班塔姆）侦察车构想，到军需兵团把吉普合同授予威利斯-奥弗兰汽车的全过程。
