ADAS

יצרנים וגופים שונים משתמשים במינוחים שונים בכדי לתאר מערכות ופונקציונליות דומות או זהות הקשורות בטכנולוגיות ADAS. מספר גופי תקינה שוקדים על סטנדרטיזציה של מינוחים בעולם ה־ADAS כגון "אזהרת התנגשות קדמית" (Forward Collision Warning) ו"בלימה אוטומטית בחירום" (Automatic Emergency Braking), במקום "התראת התנגשות קדמית" (forward collision alert) או "תמיכה בבלימה בעיר החכמה" (smart city brake support). תקינה כזו מקודמת על ידי AAA, Consumer Reports, JD Power, המועצה הלאומית לבטיחות, PAVE ו־SAE International.

לאחר מלחמת העולם השנייה, מהנדס בשם נתנאל קורמן, שעבד על מערכות מכ"ם במהלך מלחמת העולם השנייה, ערך ניסויים במערכת לשליטה במהירות רכבת על סמך מהירות הרכבת שלפניה, באמצעות מכ"ם. הוא ציין שניתן להשתמש בה גם עבור כלי רכב בכביש.

בשנת 1948, ראלף טיטור הגיש בקשה לפטנט אמריקאי על "התקן בקרת מהירות להתנגדות להפעלת דוושת הגז", או מה שידוע כיום כבקרת שיוט, שהוענק בשנת 1950. ג'נרל מוטורס הציגה מאוחר יותר בשנת 1959 מכונית קונספט, שהשתמשה בווריאציה כלשהי של המערכת, עם מכ"ם מוטמע בקדמי המכונית.

בקרת ADAS (Adaptive Control System) שימשה לראשונה בכלי רכב מיוצרים בשנות ה-70 עם אימוץ מערכת הבלימה נגד נעילה (ABS). מערכות ADAS מוקדמות כללו בקרת יציבות אלקטרונית, בקרת בלמים נגד נעילה, מערכות מידע בנקודה מתה, התרעת סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ובקרת אחיזה. מערכות אלו עלולות להיות מושפעות מהתאמות כיוון מכניות או נזק כתוצאה מהתנגשות. עובדה זו הובילה יצרנים רבים לדרוש כיולים אוטומטיים עבור מערכות אלו לאחר ביצוע כיוון מכני.

מושגים טכניים

ההסתמכות על נתונים המתארים את הסביבה החיצונית של הרכב, בהשוואה לנתונים פנימיים, מבדילה בין מערכות ADAS (Advanced Assistance Systems) לבין מערכות סיוע לנהג (DAS). מערכות ADAS מסתמכות על קלט ממקורות נתונים מרובים, כולל הדמיה של רכב, LiDAR, מכ"ם, עיבוד תמונה, ראייה ממוחשבת, טלמטריה ורשתות בתוך הרכב. קלט נוסף אפשרי ממקורות אחרים בנפרד מפלטפורמת הרכב העיקרית, כגון נתוני טלמטיקה מכלי רכב אחרים (תקשורת בין רכב לרכב או V2V) ותשתיות (תקשורת בין רכב לתשתית או V2I). מכוניות מודרניות משלבות ADAS באלקטרוניקה שלהן; יצרנים יכולים להוסיף תכונות חדשות אלו במהלך תהליך התכנון או לאחר הייצור באמצעות עדכונים אלחוטיים (OTA).

מערכות ADAS נחשבות למערכות בזמן אמת מכיוון שהן מגיבות במהירות למספר קלטים ומתעדפות את המידע הנכנס כדי למנוע קריסות. המערכות משתמשות בתזמון עדיפויות מקדים כדי לארגן איזו משימה צריכה להתבצע ראשונה. הקצאה שגויה של עדיפויות אלו היא זו שיכולה לגרום ליותר נזק מתועלת.

רמות ADAS

ישנן 6 רמות למערכות ADAS:

• רמה 0: ללא אוטומציה (No Automation) הנהג שולט באופן מלא על כל פעולות הרכב. המערכת יכולה לכלול התראות בלבד (כמו התרעה על סטייה מנתיב או צפצוף בקרבת מכשולים), אך אינה מתערבת בנהיגה עצמה.
• רמה 1: סיוע לנהג (Driver Assistance) הרכב יכול לשלוט בפעולה אחת עיקרית בכל פעם – כמו בקרת שיוט אדפטיבית (שמירת מרחק) או סיוע בשמירה על מרכז הנתיב. הנהג חייב להישאר מעורב ולשלוט בכל שאר הפעולות.
• רמה 2: אוטומציה חלקית (Partial Automation) הרכב שולט בו-זמנית על ההיגוי, התאוצה והבלימה. דוגמה לכך היא מערכת נסיעה בפקקים ששומרת על מהירות ומרחק, אך הנהג חייב להישאר ערני, להביט לכביש ולהיות מוכן להשתלט על הרכב בכל רגע.
• רמה 3: אוטומציה מותנית (Conditional Automation) הרכב מסוגל לנהוג בעצמו בתנאים מסוימים (כמו בנסיעה בכביש מהיר ופקוק). הנהג אינו חייב להביט לכביש ברציפות, אך עליו להיות מוכן להתערב אם המערכת דורשת זאת
• רמה 4: אוטומציה גבוהה (High Automation) הרכב מסוגל להתמודד עם כל תנאי הדרך ולנהוג את עצמו באופן עצמאי לחלוטין בתרחישים מוגדרים. הנהג לא צריך להתערב כלל במהלך הנסיעה, אם כי המערכת עשויה לדרוש מילוי פקודות בסיסיות או בקשה לעזרה במצבי קיצון.
• רמה 5: אוטומציה מלאה (Full Automation) רכב אוטונומי לחלוטין. הרכב מסוגל לנסוע בכל תנאי הדרך, מזג האוויר והסביבה ללא שום מעורבות אנושית. אין צורך בהגה או בדוושות, והנוסעים ברכב הם נוסעים בלבד.

רוב כלי הרכב המודרניים בשוק כיום (שנת 2026) נמצאים בטווח שבין רמה 1 ל-3.

האפטר-מרקט (שוק ההתקנה ברכבים קיימים) של ADAS

בעוד שרוב תכונות ADAS מותקנות על ידי יצרן הרכב במהלך הייצור (OEM), קיים שוק הולך וגדל למערכות משופרות שניתן להתקין ברכבים קיימים, במיוחד בציי רכב מסחריים. מערכות אלו נועדו לספק התראות בטיחות מרכזיות לנהגים של כלי רכב שלא צוידו במקור ב-ADAS.

הסוג הנפוץ ביותר של מצלמות ADAS מבוסס על ראייה ממוחשבת ומשתמש במצלמה המותקנת על השמשה הקדמית. מכשיר זה, שלעיתים קרובות משלב פונקציונליות של מצלמת רכב עם תוכנת ADAS, סורק ברציפות את הכביש שלפניו. לעיתים הן מכונות מצלמות רכב AI. הן מספקות תכונות כגון:

• התרעת התנגשות קדמית (FCW)
• אזהרת סטייה מנתיב (LDW)
• התרעת התנגשות הולכי רגל (PCW)

מערכות אלו הן לעיתים קרובות מרכיב במערכות טלמטיקה מודרניות באמצעות וידאו, שכן הן לא רק מספקות התראות בטיחות אלא גם מקליטות צילומי וידאו של האירועים. נתונים אלה מועברים לאחר מכן דרך יחידת בקרה טלמטית לפלטפורמת ניהול צי רכב, שם ניתן להשתמש בהם לאימון נהגים ולניתוח אירועים.

הרשימה הבאה אינה רשימה מלאה של כל מערכות ה-ADAS, אך היא מספקת מידע על דוגמאות קריטיות של ADAS שהתקדמו והפכו לזמינות יותר מאז 2015.

התראות ואזהרות

• ניטור שטחים מתים כולל מצלמות המנטרות את השטחים המתים של הנהג ומודיעות לנהג אם מכשולים מתקרבים לרכב. שטחים מתים מוגדרים כאזורים מאחורי הרכב או בצדו שהנהג אינו יכול לראות ממושב הנהג. מערכות ניטור שטחים מתים פועלות בדרך כלל בשילוב עם מערכות בלימת חירום כדי לפעול בהתאם אם מכשולים מתקרבים לנתיב הרכב. התרעת תנועה צולבת מאחור (RCTA) פועלת בדרך כלל בשילוב עם מערכת ניטור השטחים המתים, ומזהירה את הנהג מפני תנועה צולבת מתקרבת בעת יציאה לאחור מחניה.
• זיהוי נמנום של הנהג נועד למנוע התנגשויות עקב עייפות הנהג. הרכב מקבל מידע, כגון דפוסי פנים, תנועת היגוי, הרגלי נהיגה, שימוש באיתות ומהירות נהיגה, כדי לקבוע אם פעילויות הנהג תואמות נהיגה מנומנמת. אם קיים חשד לנהיגה מנומנמת, הרכב בדרך כלל ישמיע התרעה חזקה ועשוי לרטוט את מושב הנהג.
• נוריות LED אינפרא אדום לתאורת מערכת ניטור נהג
• מערכת ניטור נהג נועדה לנטר את ערנות הנהג. מערכות אלו משתמשות במדדי ביצועים ביולוגיים כדי להעריך את ערנות הנהג ויכולתו לנהוג בבטיחות, אשר ניתן להשתמש בהם לניקוד נהגים. נכון לעכשיו, מערכות אלו משתמשות בחיישנים ובמצלמות אינפרא אדום כדי לנטר את תשומת הלב של הנהג באמצעות מעקב עיניים. אם הרכב מזהה מכשול אפשרי, הוא יודיע לנהג, ואם לא תנקוט פעולה, הרכב עשוי להגיב למכשול.
• צלילי אזהרה של רכב חשמלי מודיעים להולכי רגל ורוכבי אופניים שרכב היברידי או חשמלי נטען נמצא בקרבת מקום, בדרך כלל באמצעות רעש, כגון צפצוף או צופר. טכנולוגיה זו פותחה בתגובה לפסיקת המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים בארצות הברית, שקבעה כי 50 אחוז מכלי הרכב השקטים חייבים להיות מצוידים במערכותיהם בהתקן שמשמיע צליל כאשר הרכב נוסע במהירויות נמוכות מ-30 קמ"ש (18.6 מייל לשעה) עד ספטמבר 2019.
• התרעת התנגשות קדמית (FCW) מנטרת את מהירות הרכב, את הרכב שלפניו ואת המרחק הפתוח סביב הרכב. מערכות FCW ישלחו התראה לנהג על התנגשות אפשרית אם הן מתקרבות מדי לרכב שלפניו. מערכות אלו אינן משתלטות על הרכב, שכן כיום, מערכות FCW שולחות לנהג רק אות התראה בצורה של התראה קולית, תצוגה קופצת חזותית או התראת אזהרה אחרת.
• התאמת מהירות חכמה או ייעוץ מהירות חכמה (ISA) מסייעות לנהגים לעמוד במגבלת המהירות. הן קולטות מידע על מיקום הרכב ומודיעות לנהג כאשר הוא אינו אוכף את מגבלת המהירות. חלק ממערכות ה-ISA מאפשרות לרכב להתאים את מהירותו כדי לדבוק במגבלת המהירות היחסית. מערכות ISA אחרות מזהירות את הנהג רק כאשר הוא חורג ממגבלת המהירות ומשאירות את הנהג לאכוף את מגבלת המהירות או לא.
• סייעי צמתים משתמשים בשני חיישני רדאר בפגוש הקדמי ובצידי המכונית כדי לנטר אם יש מכוניות מתקרבות בצמתים, ביציאות מכבישים מהירים או בחניונים. מערכת זו מתריעה בפני הנהג על כל תנועה מתקרבת מצדדי הרכב. היא יכולה להפעיל את מערכת בלימת החירום של הרכב כדי למנוע התנגשות.
• מערכת התרעה על סטייה מנתיב (LDW) מתריעה בפני הנהג כאשר הוא משתלב חלקית לנתיב מבלי להשתמש באיתות הפנייה שלו. מערכת LDW משתמשת במצלמות כדי לנטר סימוני נתיב כדי לקבוע אם הנהג מתחיל לסטות בטעות. מערכת זו אינה משתלטת על הרכב כדי לסייע בהסטת המכונית חזרה לאזור הבטיחות, אלא שולחת התראה קולית או חזותית לנהג.
• חיישני חניה יכולים לסרוק את סביבת הרכב לאיתור עצמים כאשר הנהג מתחיל לחנות. אזהרות קוליות יכולות להודיע לנהג על המרחק בין הרכב לעצמים הסובבים אותו. בדרך כלל, ככל שהאזהרות הקוליות מונפקות מהר יותר, כך הרכב מתקרב לעצם. חיישנים אלה עשויים שלא לזהות עצמים קרובים יותר לקרקע, כגון עצירות חניה, ולכן חיישני חניה פועלים בדרך כלל לצד מצלמות רוורס כדי לסייע לנהג בעת נסיעה לאחור לתוך מקום חניה.
• סמל אזהרה של לחץ אוויר נמוך בצמיגים TPMS
• ניטור לחץ האוויר בצמיגים קובע מתי לחץ האוויר בצמיגים נמצא מחוץ לטווח לחץ האוויר הרגיל. הנהג יכול לנטר את לחץ האוויר בצמיגים ומקבל הודעה כאשר יש ירידה פתאומית באמצעות תצוגת פיקטוגרמה, מד או אות אזהרה של לחץ אוויר נמוך.
• אזהרות מושב רוטטות מתריעות בפני הנהג מפני סכנה. מכוניות הקדילק של GM מציעות אזהרות מושב רוטטות מאז קדילאק ATS משנת 2013. אם הנהג מתחיל לסטות מנתיב הנסיעה של כביש מהיר, המושב רוטט בכיוון הסחיפה, ומזהיר את הנהג מפני סכנה. מושב התראת הבטיחות מספק גם דופק רוטט משני צידי המושב

הפחתת תאונות

• מערכות הגנה להולכי רגל נועדו למזער את מספר התאונות או הפציעות המתרחשות בין רכב להולך רגל. מערכת זו משתמשת במצלמות ובחיישנים כדי לקבוע מתי חזית הרכב פוגעת בהולך רגל. כאשר מתרחשת התנגשות, מכסה המנוע של הרכב מתרומם כדי לספק ריפוד בין רכיבי המנוע הקשים של הרכב להולך הרגל. דבר זה עוזר למזער את האפשרות לפגיעת ראש חמורה כאשר ראשו של הולך הרגל בא במגע עם הרכב.

סיוע במשימות נהיגה

• בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) יכולה לשמור על מהירות ומרחק שנבחרו בין רכב לרכב שלפניו. ACC יכולה לבלום או להאיץ באופן אוטומטי בהתאם למרחק בין הרכב לרכב שלפניו. מערכות ACC עם תכונות עצור וסע יכולות לעצור לחלוטין ולהאיץ בחזרה למהירות שצוינה. מערכת זו עדיין דורשת מנהג ערני לקחת בחשבון את סביבתו, מכיוון שהיא שולטת רק במהירות ובמרחק בינך לבין המכונית שלפניך.
• מערכת בלימה נגד נעילה (ABS) מחזירה את האחיזה לצמיגי המכונית על ידי ויסות לחץ הבלמים כאשר הרכב מתחיל להחליק. לצד סיוע לנהגים במקרי חירום, כמו כאשר מכוניתם מתחילה להחליק על קרח, מערכות ABS יכולות גם לסייע לנהגים שעשויים לאבד שליטה על רכבם. עם הפופולריות הגוברת בשנות ה-90, מערכות ABS הפכו לסטנדרט בכלי רכב.
• חניה אוטומטית משתלטת לחלוטין על פונקציות החניה, כולל היגוי, בלימה ותאוצה, כדי לסייע לנהגים בחניה. בהתאם לרכבים ולמכשולים היחסיים, הרכב מתמקם בבטחה במקום החניה הזמין. נכון לעכשיו, על הנהג להיות מודע לסביבת הרכב ולהיות מוכן להשתלט עליו במידת הצורך.
• מערכת מניעת התנגשויות (מערכת טרום התנגשות) משתמשת בגלאי מכ"ם קטנים, הממוקמים בדרך כלל בסמוך לחזית המכונית, כדי לקבוע את קרבתה של המכונית למכשולים סמוכים ולהודיע לנהג על מצבי תאונת דרכים פוטנציאליים. מערכות אלו יכולות להתחשב בכל שינוי פתאומי בסביבת המכונית שעלול לגרום להתנגשות. מערכות יכולות להגיב למצב התנגשות אפשרי בפעולות מרובות, כגון הפעלת אזעקה, חיזוק חגורות הבטיחות של הנוסעים, סגירת גג שמש והרמת מושבים מוטים.
• ייצוב רוח צד מסייע במניעת התהפכות של רכב כאשר רוחות חזקות פוגעות בצידו על ידי ניתוח קצב הסבסוב של הרכב, זווית ההיגוי, התאוצה הצידית וחיישני המהירות. מערכת זו מפזרת את עומס הגלגלים ביחס למהירות ולכיוון הרוח הצולבת.
• בקרת שיוט יכולה לשמור על מהירות ספציפית שנקבעה מראש על ידי הנהג. המכונית תשמור על המהירות שהנהג קובע עד שהנהג ילחץ על דוושת הבלם, דוושת המצמד או ינתק את המערכת. מערכות בקרת שיוט ספציפיות יכולות להאיץ או להאט, אך דורשות מהנהג ללחוץ על כפתור ולהודיע למכונית על מהירות היעד.
• בקרת יציבות אלקטרונית (ESC) יכולה להפחית את מהירות המכונית ולהפעיל בלמים בודדים כדי למנוע תת-היגוי והיגוי יתר. תת-היגוי מתרחש כאשר לגלגלים הקדמיים של המכונית אין מספיק אחיזה כדי לגרום למכונית לפנות, והיגוי יתר מתרחש כאשר הרכב פונה יותר מהמתוכנן, מה שגורם לרכב להסתחרר. בשילוב עם טכנולוגיות בטיחות אחרות לרכב, כגון מערכת בלימה נגד נעילה ובקרת אחיזה, מערכת ESC יכולה לסייע בבטחה לנהגים לשמור על שליטה במכונית במצבים בלתי צפויים.
• מערכת סיוע חירום לנהג מאפשרת אמצעי חירום נגד אם הנהג נרדם או לא מבצע פעולת נהיגה לאחר פרק זמן מוגדר. לאחר פרק זמן מוגדר, אם הנהג לא ביצע אינטראקציה עם דוושת הגז, הבלם או ההגה, המכונית תשלח אותות קוליים, חזותיים ופיזיים לנהג. אם הנהג לא יתעורר לאחר אותות אלה, המערכת תעצור, תמקם את הרכב בבטחה הרחק מהתנועה המתקרבת ותפעיל את אורות החירום.

ניטור חזותי וסביבתי

• תצוגה עילית לרכב (auto-HUD) מציגה מידע חיוני ויזואלי על המערכת לנהג בבטחה מנקודת תצפית שאינה דורשת מהנהג להסתכל למטה או הרחק מהכביש. נכון לעכשיו, רוב מערכות ה-HUD האוטומטיות בשוק מציגות מידע על המערכת על השמשה הקדמית באמצעות מסכי LCD.
• מערכת ניווט לרכב משתמשת בכלי מיפוי דיגיטליים, כגון מערכת מיקום גלובלית (GPS) וערוץ הודעות תנועה (TMC), כדי לספק לנהגים מידע תנועה וניווט עדכני. באמצעות מקלט מוטמע, מערכת ניווט לרכב יכולה לשלוח ולקבל אותות נתונים המשודרים מלוויינים בנוגע למיקום הנוכחי של הרכב ביחס לסביבתו.
• מערכות ראיית לילה לרכב מאפשרות לרכב לזהות מכשולים, כולל הולכי רגל, בסביבת לילה או במצבי מזג אוויר קשים כאשר לנהג ראות נמוכה. מערכות אלו יכולות להשתמש בטכנולוגיות שונות, כולל חיישני אינפרא אדום, GPS, לידאר ורדאר, כדי לזהות הולכי רגל ומכשולים שאינם בני אדם.
• מצלמת רוורס מספקת מידע וידאו בזמן אמת בנוגע למיקום הרכב וסביבתו. מצלמה זו מציעה סיוע לנהג בעת נסיעה לאחור על ידי מתן נקודת מבט שבדרך כלל מהווה נקודה מתה במכוניות מסורתיות. כאשר הנהג מעביר את המכונית להילוך אחורי, המצלמה נדלקת אוטומטית.
• אורות גבוהים ללא סנוור משתמשים בדיודות פולטות אור, הידועות יותר בשם LED, כדי לחסום שתי מכוניות או יותר מהאור. זה מאפשר לכלי רכב המתקרבים בכיוון ההפוך לא להיות מושפעים מאור האורות הגבוהים. בשנת 2010, פולקסווגן טוארג הציגה את מערכת פנסי החזית הראשונה ללא סנוור, שהשתמשה בתריס מכני כדי לחסום אור מלפגוע במשתתפי תנועה ספציפיים.
• טכנולוגיית Omniview משפרת את הראות של הנהג על ידי הצעת מערכת צפייה של 360 מעלות. מערכת זו יכולה לספק במדויק תמונות היקפיות תלת-ממדיות של סביבת המכונית באמצעות צג וידאו טלמטיקה המופק לנהג. נכון לעכשיו, מערכות מסחריות יכולות לספק רק תמונות דו-ממדיות של סביבת הנהג. טכנולוגיית Omniview משתמשת בקלט של ארבע מצלמות וטכנולוגיית עין הציפור כדי לספק מודל תלת-ממדי מורכב של הסביבה.
• מערכות זיהוי תמרורים (TSR) יכולות לזהות תמרורים נפוצים, כגון תמרור "עצור" או תמרור "פנייה קדימה", באמצעות טכניקות עיבוד תמונה. מערכת זו מתחשבת בצורת התמרור, כגון משושים ומלבנים, ובצבע כדי לסווג את מה שהתמרור מתקשר לנהג. מכיוון שרוב המערכות כיום משתמשות בטכנולוגיה מבוססת מצלמה, מגוון רחב של גורמים יכולים להפוך את המערכת לפחות מדויקת. אלה כוללים תנאי תאורה ירודים, תנאי מזג אוויר קיצוניים וחסימה חלקית של התמרור.
• מערכות תקשורת רכב מגיעות בשלוש צורות: רכב-לרכב (V2V), רכב-לתשתית (V2I) ורכב-לכל דבר (V2X). מערכות V2V מאפשרות לכלי רכב להחליף מידע זה עם זה על מיקומם הנוכחי ועל סכנות עתידיות. מערכות V2I מתרחשות כאשר הרכב מחליף מידע עם רכיבי תשתית סמוכים, כגון שלטי רחוב. מערכות V2X מתרחשות כאשר הרכב מנטר את סביבתו וקולט מידע על מכשולים או הולכי רגל אפשריים בדרכו.

מערכות ניתוק ידניים

פורד וג'נרל מוטורס מספקות מערכות "הבטה, הסתכלות" כמו Blue Cruise ו-Super Cruise בצפון אמריקה. מערכות אלו מאפשרות לנהגים להוריד את ידיהם מההגה בזמן שהמערכת מופעלת. עם זאת, על הנהגים לשמור את עיניהם על הכביש ולהיות מוכנים לפעולה מיידית בכל עת.

באירופה, ברבעון השני של 2018, 3% ממכוניות הנוסעים שנמכרו היו עם מאפייני נהיגה אוטונומית ברמה 2. באירופה, ברבעון השני של 2019, נמכרו 325,000 מכוניות נוסעים עם מאפייני נהיגה אוטונומית ברמה 2, שהם 8% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו.

על פי דו"ח מחקר משנת 2021 של חברת Canalys, כ-33 אחוזים מכלי הרכב החדשים שנמכרו בארצות הברית, אירופה, יפן וסין היו בעלי מערכת ADAS. החברה גם חזתה שחמישים אחוזים מכל כלי הרכב על הכביש עד שנת 2030 יהיו בעלי מערכת ADAS.

מיתוג

מותגי רכב עיקריים עם תכונות Level 2 כוללים את לקסוס, אאודי, BMW, מרצדס-בנץ, טסלה, וולוו, טאטא, סיטרואן, פורד, יונדאי, קיה, מאזדה, ניסאן, פיג'ו, מהינדרה וסובארו. תכונות Level 2 מלאות כלולות עם Full Auto-Driving של טסלה, Pilot Assist של וולוו, OpenPilot של Comma.ai ו-ProPILOT Assist של ניסאן.

תכונות ברמה 3 כלולות במערכת Honda Sensing Elite של הונדה ובמערכת Drive Pilot של מרצדס-בנץ.

סטטיסטיקות קריסה

ב-29 ביוני 2021, הוציא המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים (NHTSA), הסניף של משרד התחבורה של ארצות הברית האחראי על תקנות פדרליות בנוגע לרכבים מנועים, את צו כללי קבע 01–2021 (SGO 2021-01), אשר חייבו יצרני ADAS (רמות 1 או 2) ומערכות נהיגה אוטומטיות (ADS) (רמות 3 עד 5) לדווח באופן מיידי על תאונות שהתרחשו כאשר מערכות סיוע לנהג או אוטומציה היו בשימוש. SGO 2021-01 תוקן לאחר מכן ב-5 באוגוסט 2021. במסגרת חוק הסטטיסטיקה המתוקן 01–2021, תאונה בה מעורבת מערכת ADS או מערכת ADAS ברמה 2 מדווחת ל-NHTSA אם היא עומדת בקריטריונים הבאים:

• זה קרה בכביש נגיש לציבור בארצות הברית
• מערכת ADS ברמה 3–5 או ADAS ברמה 2 הופעלה בכל עת בתוך 30 שניות לפני תחילת ההתרסקות ועד לסיומה.

תאונה קשה היא תאונה הגורמת לאחת או יותר מהפעולות הבאות:

• הסעה לבית חולים לטיפול רפואי או במקרה של מוות, בין אם אותו אדם היה נוסע ברכב המצויד במערכת ADS או במערכת L2 ADAS
• גרירת רכב או פריסת כרית אוויר, בין אם מדובר ברכב המצויד ב-ADS או ב-L2 ADAS
• כולל משתמש דרך פגיע (כל מי שאינו נוסע ברכב מנועי בעל יותר משלושה גלגלים: בדרך כלל הולכי רגל, משתמשי כיסאות גלגלים, רוכבי אופנועים או רוכבי אופניים), ללא קשר להשפעתו של משתמש דרך פגיע זה על סיבת התאונה.

יש להגיש את דיווח האירוע ל-NHTSA לפי לוח הזמנים הבא:

• יש לדווח על תאונות קשות תוך יום קלנדרי אחד לאחר שהיצרן קיבל הודעה על התרחשות התאונה. בנוסף, יש להגיש דוח מעודכן של אירוע התרסקות תוך עשרה ימים קלנדריים לאחר שהיצרן קיבל הודעה על התרחשות התאונה.
• אחרת, יש לדווח על תאונות לא חמורות הכוללות ADS (למעט L2 ADAS) ביום החמישה עשר של החודש שלאחר החודש הקלנדרי בו היצרן מקבל הודעה על התרחשות התאונה.

SGO סעיף 01–2021 בתוקף לשלוש שנים, החל מ-29 ביוני 2021: לאחר איסוף נתונים במשך כמעט שנה (1 ביולי 2021 עד 15 במאי 2022), פרסם ה-NHTSA את סט הנתונים הראשוני ביוני 2022 והצהיר כי הם מתכננים לעדכן את הנתונים על בסיס חודשי. הנתונים כפופים למספר הסתייגויות ומגבלות; לדוגמה, יצרנים אינם נדרשים לדווח על מספר כלי הרכב שנבנו והוצבו ב-ADS/ADAS, מספר כלי הרכב הפועלים עם ADS/ADAS, או המרחק הכולל שנסע עם ADS/ADAS פעיל, דבר שיסייע לנרמל את נתוני דיווחי האירועים.

על פי הנתונים הראשוניים המכסים את יולי 2021 עד 15 במאי 2022, ADS (רמות 3–5) של 25 יצרנים שונים היו מעורבים ב-130 תאונות דרכים, בראשות Waymo LLC (62), Transdev Alternative Services (34), Cruise LLC (23), General Motors (16) ו-Argo AI (10); מכיוון שיצרנים מרובים יכולים לדווח על אותה תאונה, הסכום עולה על המספר הכולל של אירועי דיווח: מתוך 130 תאונות דרכים, ב-108 לא דווחו פציעות נלוות; רק פציעה קשה אחת נגרמה בתאונות הנותרות מיקום הנזק המדווח ביותר היה החלק האחורי של הרכב המצויד במערכת ADS.

באופן דומה, מערכת ADAS (רמה 2) של 12 יצרנים שונים היו מעורבים ב-367 תאונות באותה תקופה; דווחו על 392 תאונות בסך הכל, אך 25 מהן התרחשו לפני יולי 2021 או שלא היה להן תאריך קשור. הובילו את התקריות המדווחות טסלה (273), הונדה (90) וסובארו (10). מתוך 392 תאונות דרכים, 98 כללו דיווח על נפגעים; מתוך 98, ב-46 לא דווח על נפגעים, 5 גרמו לפציעות קשות ו-6 גרמו למוות. מיקום הנזק המדווח ביותר היה החלק הקדמי של הרכב המצויד במערכת ADAS.

הצורך בתקינה

לפי PACTS, חוסר תקינה מלאה עלול להקשות על הנהגים להבין את מערכת ה-ADAS במכוניות שונות. שמות ומיקומם של הכפתורים, כמו גם סמלי לוח המחוונים, משתנים ממכונית למכונית עקב חוסר תקינה.

למערכת ADAS עשויות להיות מגבלות רבות, לדוגמה, מערכת טרום-התנגשות עשויה להכיל 12 עמודים כדי להסביר 23 חריגים שבהם ADAS עשוי לפעול כאשר אין צורך בכך ו-30 חריגים שבהם ADAS עשוי לא לפעול כאשר התנגשות סבירה.

שמות לתכונות של ADAS אינם סטנדרטיים. לדוגמה, בקרת שיוט אדפטיבית נקראת בקרת שיוט אדפטיבית על ידי פיאט, פורד, ג'נרל מוטורס, פולקסווגן, וולוו ופז'ו, אך בקרת שיוט חכמה על ידי ניסאן, בקרת שיוט אקטיבית על ידי סיטרואן ו-BMW, ו-DISTRONIC על ידי מרצדס. כדי לסייע בסטנדרטיזציה, SAE International אישרה סדרה של המלצות לטרמינולוגיה כללית של ADAS עבור יצרני רכב, שנוצרו בשיתוף עם Consumer Reports, איגוד הרכב האמריקאי, JD Power והמועצה הלאומית לבטיחות.

התנהגות מערכת ה-ADAS עשויה להשתנות גם ממכונית למכונית; לדוגמה, מהירות ה-ACC עשויה להתבטל באופן זמני ברוב המכוניות, בעוד שחלקן עוברות למצב המתנה לאחר דקה.

ביטוח והשפעה כלכלית

תעשיית כלי הרכב האוטונומיים צומחת באופן אקספוננציאלי, ועל פי דו"ח של Market Research Future, השוק צפוי להגיע ליותר מ-65 מיליארד דולר עד 2027. ביטוח כלי רכב אוטונומיים ותחרות גוברת צפויים להניע צמיחה זו. ביטוח רכב עבור ADAS השפיע ישירות על הכלכלה העולמית, ושאלות רבות עלו בקרב הציבור הרחב. ADAS מאפשר לרכבים אוטונומיים לאפשר תכונות של נהיגה עצמית, אך ישנם סיכונים נלווים ל-ADAS. מומלץ לחברות ויצרנים של כלי רכב אוטונומיים לבטח בתחומים הבאים על מנת להימנע מתביעות משפטיות חמורות. בהתאם לרמה, הנעה בין 0 ל-5, כל יצרן רכב ימצא לנכון למצוא את השילוב הנכון של ביטוחים שונים שיתאים בצורה הטובה ביותר למוצרים שלהם. שימו לב שרשימה זו אינה ממצה וייתכן שתתעדכן כל הזמן עם סוגי ביטוחים וסיכונים נוספים בשנים הבאות.

• שגיאות והשמטות טכנולוגיות – ביטוח זה יכסה כל סיכון פיזי במקרה של כשל בטכנולוגיה עצמה. אלה כוללים בדרך כלל את כל ההוצאות הנלוות לתאונת דרכים.
• אחריות לרכב ונזקים גופניים – ביטוח זה מכסה פגיעות צד שלישי ונזקים טכנולוגיים.
• אחריות סייבר – ביטוח זה יגן על חברות מפני תביעות מצד צדדים שלישיים וקנסות מצד רגולטורים בנוגע לאבטחת סייבר.
• דירקטורים ונושאי משרה – ביטוח זה מגן על מאזן החברה ונכסיה על ידי הגנה על החברה מפני ניהול כושל או שימוש לרעה בנכסים.

בעזרת הטכנולוגיה המוטמעת בכלי רכב אוטונומיים, מכוניות אוטונומיות אלו מסוגלות להפיץ נתונים במקרה של תאונת דרכים. דבר זה, בתורו, יחזק את ניהול התביעות ואת פעילותן. צמצום הונאות גם יבטל כל הונאה בתאונות דרכים על ידי רישום ניטור המכונית של כל דקה בכביש. מערכות ADAS צפויות לייעל את ענף הביטוח ואת היעילות הכלכלית שלה בעזרת טכנולוגיה מתאימה למאבק בהתנהגות אנושית הונאה. בספטמבר 2016, פרסם ה-NHTSA את מדיניות כלי הרכב האוטונומיים הפדרלית, המתארת את מדיניות משרד התחבורה האמריקאי בנוגע לכלי רכב אוטומטיים ביותר (HAV), החל מכלי רכב עם תכונות ADAS ועד כלי רכב אוטונומיים.

סוגיות אתיות ופתרונות עכשוויים

במרץ 2014, הודיע המנהל הלאומי לבטיחות בדרכים (NHTSA) של משרד התחבורה האמריקאי כי ידרוש מכל כלי הרכב החדשים שמשקלם נמוך מ-10,000 פאונד (4,500 ק"ג) שיהיו להן מצלמות רוורס עד מאי 2018. הכלל נדרש על ידי הקונגרס כחלק מחוק בטיחות התחבורה של ילדים על שם קמרון גולברנסן משנת 2007. החוק נקרא על שם קמרון גולברנסן בן השנתיים. אביו של קמרון נסע מעליו ברכב השטח שלו, כאשר לא ראה את הפעוט בחניה של המשפחה.

התקדמות הנהיגה האוטונומית מלווה בדאגות אתיות. הסוגיה המוסרית המוקדמת ביותר הקשורה לנהיגה אוטונומית ניתן לתארך עוד בעידן החשמליות. בעיית החשמלית היא אחת הסוגיות האתיות הידועות ביותר. בעיית החשמלית, שהוצגה על ידי הפילוסופית האנגלייה פיליפה פוט בשנת 1967, שואלת שבמצב שבו בלם החשמלית אינו פועל, ויש חמישה אנשים לפני החשמלית, הנהג יכול לנסוע ישר, להרוג את חמשת האנשים שלפניו, או לפנות למסילה הצדדית ולהרוג את הולך הרגל האחד, מה על הנהג לעשות? לפני פיתוח כלי רכב אוטונומיים, בעיית החשמלית נותרה דילמה אתית בין תועלתנות לאתיקה דאונטולוגית. עם זאת, ככל שההתקדמות ב-ADAS מתקדמת, בעיית החשמלית הופכת לסוגיה שיש לטפל בה באמצעות תכנות של מכוניות אוטונומיות. התאונות שרכבים אוטונומיים עלולים להתמודד איתן עשויות להיות דומות מאוד לאלו המתוארות בבעיית החשמלית. אף על פי ש-ADAS הופכות כלי רכב לבטוחים יותר באופן כללי ממכוניות המונעות על ידי בני אדם בלבד, תאונות הן בלתי נמנעות. זה מעלה שאלות כמו "לחיי מי יש לתת עדיפות במקרה של התרסקות בלתי נמנעת?" או "מה צריך להיות העיקרון האוניברסלי עבור 'אלגוריתמי התרסקות' אלה?".

חוקרים רבים עבדו על דרכים להתמודד עם החששות האתיים הקשורים ל-ADAS. לדוגמה, גישת הבינה המלאכותית מאפשרת למחשבים ללמוד אתיקה אנושית על ידי הזנת נתונים בנוגע לפעולות אנושיות. שיטה כזו שימושית כאשר לא ניתן לנסח את הכללים מכיוון שהמחשב יכול ללמוד ולזהות את האלמנטים האתיים בעצמו מבלי לתכנת במדויק האם פעולה היא אתית. עם זאת, ישנן מגבלות לגישה זו. לדוגמה, פעולות אנושיות רבות נעשות מתוך אינסטינקטים של שימור עצמי, דבר שהוא מציאותי אך לא אתי; הזנת נתונים כאלה למחשב אינה יכולה להבטיח שהמחשב לוכד את ההתנהגות האידיאלית. יתר על כן, יש לבחור בקפידה את הנתונים המוזנים לבינה מלאכותית כדי למנוע תוצאות לא רצויות.

שיטה בולטת נוספת היא גישה תלת-שלבית שהוצעה על ידי נואה ג'יי גודול. גישה זו מחייבת תחילה מערכת שהוקמה בהסכמת יצרני רכב, מהנדסי תחבורה, עורכי דין ואתיקנים, ויש להגדירה בצורה שקופה. השלב השני הוא מתן אפשרות לבינה מלאכותית ללמוד אתיקה אנושית תוך כדי שהיא כבולה למערכת שהוקמה בשלב הראשון. לבסוף, המערכת צריכה לספק משוב מתמיד המובן על ידי בני אדם.

דוחות צרכנים

באוקטובר 2023, Consumer Reports דירגו 17 "מערכות סיוע אקטיביות לנהיגה". הקריטריונים שלהם היו:

• יכולות וביצועים
• סע רק כאשר בטוח לשימוש
• קלות שימוש
• שמירה על מעורבות הנהג
• נהג לא מגיב

הדירוגים שלהם היו:

מכון הביטוח לבטיחות בדרכים

במרץ 2024, המכון האמריקאי לביטוח בטיחות בדרכים (IIHS) דיווח על "דירוגי הגנה חלקיים אוטומטיים" הראשונים שלו. הקריטריונים שלהם היו:

• בקרת השיוט האדפטיבית אינה חוזרת לפעולה אוטומטית לאחר עצירה ממושכת או אם הנהג אינו מביט אל הכביש
• החלפות נתיב אוטומטיות חייבות להיות מופעלות או מאושרות על ידי הנהג
• לא ניתן להשתמש בתכונות האוטומציה כאשר חגורת הבטיחות אינה חגורה
• לא ניתן להשתמש בתכונות אוטומציה כאשר בלימת חירום אוטומטית או מניעת/אזהרת סטייה מנתיב מושבתות
• הליך בטיחותי מאט את הרכב, מודיע ליצרן ומשאיר את האוטומציה מחוץ לתחום למשך שארית הנסיעה
• מרכז נתיב אינו מרתיע את הנהג מהגה
• מנטר את מבטו של הנהג ואת תנוחת ידו
• משתמש במספר סוגים של התראות הולכות ומתגברות במהירות כדי למשוך את תשומת ליבו של הנהג

הדירוגים היו (אף מערכת לא קיבלה דירוג "טוב"):

מערכות תחבורה חכמות (ITS) דומות מאוד למערכות ADAS, אך חורגות מעבר לתנועה אוטומטית וכוללות כל מיזם שמסיע בני אדם בבטחה, כגון תחבורה ציבורית. בעזרת ITS, טכנולוגיית התחבורה משולבת בתשתית העיר וזה יוביל ל"עיר חכמה". מערכות אלו מקדמות בטיחות אקטיבית על ידי הגברת יעילות הכבישים, על ידי הוספת קיבולת של כ־22.5% בממוצע.

מערכות ADAS סייעו בעלייה זו בבטיחות אקטיבית, על פי מחקר משנת 2008. מערכות ITS משתמשות במערכת רחבה של טכנולוגיית תקשורת, כולל טכנולוגיה אלחוטית וטכנולוגיה מסורתית, כדי לשפר את הפרודוקטיביות.

טיוטת תקנה בנושא ADAS מערכות סיוע לבקרת נהג (DCAS) יאפשרו נהיגה ללא ידיים עם סיכון אפשרי לחוסר תשומת לב. תקנת DCAS כזו תאפשר מערכת כמו טסלה FSD באירופה. תקנת מערכות סיוע לבקרת נהג של UNECE מתכננת ש-DCAS יתוכנן כך שיבטיח שהנהג יבצע את משימת הנהיגה, שידיו של הנהג חייבות להישאר על ההגה ושהמערכת תנטר את מעורבות הראייה של הנהג.

• מובילאיי
• בטיחות בדרכים
• מערכת תחבורה חכמה
• מכונית אוטונומית