Port Washington Branch

Le XIX^e siècle

La ligne est construite en 1854 par le Flushing Railroad entre Hunter's Point, à Long Island City, et Flushing — avant même que le LIRR n'atteigne Long Island City. Ce fut la première ligne de Long Island à ne pas appartenir au LIRR. Réorganisée en 1859 sous le nom de New York and Flushing Railroad, la compagnie crée une filiale, le North Shore Railroad, qui prolonge la ligne de Flushing à Great Neck en 1866.

Ses ambitions vers Roslyn, Oyster Bay et même Huntington sont contrariées par le LIRR, qui atteint ces destinations le premier, et par la concurrence du Flushing and North Side Railroad, fondé en 1868. En 1869, la législature de l'État autorise ce dernier à racheter la ligne à l'est du croisement avec le LIRR à Winfield, la section de Hunter's Point à Winfield revenant au South Side Railroad of Long Island.

En 1874, l'ensemble des lignes du Flushing and North Side est réuni au sein du Flushing, North Shore and Central Railroad, absorbé deux ans plus tard par le LIRR. Celui-ci ferme la ligne à l'est de Flushing en 1881 puis la rouvre l'année suivante sous couvert d'une filiale, le Long Island City and Flushing Railroad, fusionnée avec la maison mère le 2 avril 1889.

Après l'échec d'une tentative de prolongement de Great Neck à Roslyn en 1882, les notables de Port Washington obtiennent en 1895 que le terminus soit porté jusqu'à leur commune. L'opération suppose la construction du viaduc de Manhasset, au-dessus des marais du fond de la baie de Manhasset: le marché est confié en 1897 à la Carnegie Steel Company, dont la filiale King Iron Company réalise l'ouvrage pour environ 60 000 dollars. Le premier train le franchit le 23 juin 1898.

Le XX^e siècle

L'électrification progresse par étapes: de la ligne principale à Winfield Junction le 23 juin 1910, jusqu'à Whitestone Junction le 22 octobre 1912, enfin jusqu'à Port Washington le 21 octobre 1913. La commission des services publics de l'État avait approuvé en 1910 la suppression des passages à niveau, préalable indispensable au doublement de la voie et à la mise sous tension. Les travaux, menés dans les années 1910 et 1920, donnèrent lieu à des aménagements singuliers, tels le bâtiment de la gare de Murray Hill construit au-dessus des voies ou la vaste place aménagée autour de celle de Great Neck. La suppression de la gare de Winfield Junction, en 1929, fit de Woodside le point de correspondance entre les trains de la ligne principale et ceux de l'antenne.

La gare de Mets–Willets Point, dernière construite sur la ligne, fut établie pour l'Exposition universelle de 1939, puis réutilisée pour le siège des Nations unies, pour l'Exposition universelle de 1964 et pour le Shea Stadium, dont elle prit le nom en 1966. La fermeture de la gare d'Elmhurst, en 1985, en fit également la plus occidentale de l'antenne avant le raccordement à la ligne principale.

Le XXI^e siècle

Deux opérations ont accompagné le projet d'East Side Access. La première a consisté à allonger la voie de garage située à l'est de Great Neck, afin d'y remiser une seconde rame; d'un coût de 45,2 millions de dollars, elle a été achevée en décembre 2022 après plusieurs reports. Un pont neuf a été mis en service à Colonial Road en mai 2016, en remplacement d'un ouvrage centenaire. La seconde, l'agrandissement du faisceau de Port Washington, doit permettre d'ajouter jusqu'à neuf trains quotidiens; elle n'a pas abouti, faute d'accord avec la commune de North Hempstead.

Les gares de Winfield Junction (1854-1929), d'Elmhurst (1855-1985), de Corona (1853-1964) et de West Flushing ont été supprimées. La Whitestone Branch, qui se détachait de la ligne à hauteur de l'actuelle gare de Mets–Willets Point, a été fermée en 1932.