E-Scooter

Ein E-Scooter besteht hauptsächlich aus Kunststoff, Stahl und Aluminium und hat zwei Räder, zwischen denen sich ein Trittbrett befindet. Über dem Vorderrad erhebt sich die Lenkstange, die auch als Knüppel ausgeführt sein kann. Die Reifen haben Durchmesser von 5 bis 12 Zoll (12,5 bis 30 cm). Es sind Vollgummireifen, Luftreifen oder Luftkammerreifen (Mischung aus Vollgummi- und Luftreifen, welche die Vorteile dieser beiden Varianten vereinen sollen. Der Reifen besteht aus Kunststoff und ist in Kammern unterteilt (segmentiert), so dass bei Schäden an der Lauffläche nur unbedeutende Mengen Luft austreten.) Viele Modelle besitzen eine Federung vorne und hinten zur Stoßunterdrückung.

Die elektrische Energie für den Elektromotor liefert ein Akkumulator, der entweder unter dem Trittbrett, an oder in der Lenkstange oder über dem Vorderreifen angebracht ist. Meistens werden Lithium-Ionen-Akkumulatoren verwendet. Einige Modelle bieten die Möglichkeit, einen zusätzlichen Akku einzubauen oder den bestehenden Akku zu tauschen.

In den meisten europäischen Staaten müssen Elektroroller eine Beleuchtung (vorn und hinten), eine Klingel und zwei voneinander unabhängige Bremsen haben, um legal fahren zu können. In Deutschland und Frankreich, nicht aber Italien, Österreich und der Schweiz, ist zusätzlich ein Versicherungsnachweis erforderlich. Die Bremsen bestehen zum Beispiel aus einer elektrischen Bremse am Vorderrad sowie einer mechanischen Schutzblechbremse am Hinterrad. Es werden auch Scheibenbremsen, Trommelbremsen oder Rekuperationsbremsen eingesetzt – letztere führen beim Bremsen dem Akku Energie zu und vergrößern damit die Reichweite.

Viele Roller haben heute Blinker als Fahrtrichtungsanzeiger. Das erspart das gefährliche einhändige Fahren beim Abbiegen. In Österreich sind diese seit 1. Mai 2026 verpflichtend und auch auf Bestandsfahrzeuge zu diesem Zeitpunkt nachträglich anzubringen (siehe unten in Rechtslage in Österreich). In Deutschland müssen ab Anfang 2027 neu zugelassene E-Scooter verpflichtend mit Blinkern ausgerüstet werden.

Wenngleich manche der Elektroroller eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h erreichen können, sind in den nationalen Straßenverkehrsgesetzen geringere erlaubte Bauartgeschwindigkeiten zugelassen:

• In Deutschland gelten Elektroroller als Elektrokleinstfahrzeug gemäß § 1 Abs. 1 eKFV, mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 6 bis 20 km/h.
• In Österreich gilt für elektrisch betriebene Klein- und Miniroller gemäß § 2 Abs. 1 Z 22a StVO 1960 i. V. m. § 1 Abs. 2a KFG 1967 eine Bauartgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h.
• In der Schweiz sind die Elektroroller als «Leicht-Motorfahrräder» definiert (Art. 18 Bst. b VTS). Der elektrische Antrieb der sogenannten E-Trottinette ohne Sitzgelegenheit (Ziff. 2) darf bis höchstens 20 km/h wirken.

Im Zusammenhang mit diesen (bauartbedingten) Höchstgeschwindigkeiten gelten unterschiedliche Regelungen über die maximale Antriebsleistung dieser Fahrzeuge, sei es als Nennleistung oder als Höchstleistung.

Rechtslage in Deutschland

Nach deutschem Recht handelt es sich bei E-Scootern um Elektrokleinstfahrzeuge, deren Verwendung in der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung geregelt ist.

In Deutschland sind die Elektroroller im öffentlichen Verkehrsgrund seit dem 15. Juni 2019 legal. Zulassungsfähig sind Elektroroller bis maximal 20 km/h, für das Fahren ist keine Prüfung, aber ein Mindestalter von 14 Jahren erforderlich. Für Kinder unter 14 Jahren werden vielfach Elektroroller ohne Straßenzulassung angeboten, die meist eine Höchstgeschwindigkeit bis 12 km/h oder weniger haben und nur auf privatem Gelände genutzt werden dürfen. Einzelheiten zur Zulassung und Straßenbenutzung in Deutschland siehe

Vorher durften Elektroroller im öffentlichen Straßenraum nur verwendet werden, wenn sie all jene Merkmale aufwiesen, die etwa auch für ein Moped verlangt werden, also festinstallierter Sitz, eingebaute Beleuchtung, Rückspiegel, Dualbremsen, Kennzeichen, Haftpflichtversicherung und Konformitätsprüfung (§ 20 oder 21 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)).

Es besteht die Pflicht, ausschließlich auf Radwegen oder -streifen zu fahren. Sind solche nicht vorhanden, muss der Rollerfahrer die Fahrbahn benutzen. Das Fahren auf Gehwegen ist untersagt. Außerdem ist es verboten, zu zweit zu fahren. Bisher besteht keine Helmpflicht, jedoch wird dies wegen vieler, teilweise schwerer Unfälle diskutiert. Ab 2027 sind Blinker für neu zugelassene E-Scooter Pflicht.

Das Bereitstellen von Miet-Elektrorollern durch ein stationsunabhängiges Verleihsystem ohne eigene, feste Abstellflächen ist nicht bundeseinheitlich geregelt. In manchen Städten fällt dies unter den Gemeingebrauch, andere Kommunen wiederum stufen dies als straßenrechtliche Sondernutzung ein und verlangen von den Firmen Gebühren für das Abstellen im öffentlichen Raum, mit der Sondernutzungserlaubnis können auch Nebenbestimmungen beispielsweise für das geordnete Abstellen verbunden werden.

Rechtliche Konsequenzen bei Verstößen

Allgemeine Wertung der Teilnahme von E-Scootern im Straßenverkehr: E-Scooter werden rechtlich wie andere Fahrzeuge im Straßenverkehr behandelt. Bei Verstößen gegen die Straßenverkehrsordnung drohen Bußgelder, Punkte im Fahreignungsregister und in bestimmten Fällen Fahrverbote.

Alkoholfahrten: Für Alkoholfahrten gelten dieselben Promillegrenzen wie beim Auto. Ab 0,5 Promille drohen Bußgeld, Punkte und Fahrverbot. Ab 1,1 Promille gilt absolute Fahruntüchtigkeit. Ab 1,6 Promille wird regelmäßig die Teilnahme an einer Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU) angeordnet.

Fahren ohne Haftpflichtversicherung: Wer einen E-Scooter ohne KfZ-Haftpflichtversicherung fährt, begeht eine Straftat (Verstoß gegen das Pflichtversicherungsgesetz). Wenn ein unversicherter E-Scooter-Fahrer einen Unfall verursacht, muss er aber nicht nur die Strafe für den fehlenden Versicherungsschutz tragen (je nach Schwere des Falls Geldstrafe, Punkte im Fahreignungsregister, bis hin zu einer Freiheitsstrafe), sondern auch sämtliche Schäden der Unfallbeteiligten, auch Personenschäden, aus eigener Tasche bezahlen.

Zivilrechtliche/haftungsrechtliche Folgen von Unfällen: Bis 30. September 2026 waren die E-Scooter aufgrund der bis dahin gültigen Regelung des § 8 Nr. 1 des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) von der verschuldensunabhängigen Gefährdungshaftung des Halters nicht umfasst. Der Halter des E-Scooter (also in der Regel das Unternehmen, welches den E-Scooter vermietet) musste zwar unter bestimmten Voraussetzungen die Daten des Mieters mitteilen, konnte selbst aber seine haftungsrechtliche Verantwortung ablehnen. Dies bedeutete, dass ein Geschädigter das Problem hatte, dem konkreten Fahrer des E-Scooters das Verschulden an dem Unfall und dessen Folgen nachzuweisen. Seit 1. Oktober 2026 wurde § 8 Nr. 1 StVG dahingehend abgeändert, dass auch E-Scooter -obwohl sie ja nicht schneller als 20 km/h fahren dürfen- nicht mehr unter die Ausnahmeregelung des § 8 Nr. 1 StVG fallen, somit nunmehr eine Halterhaftung auch für E-Scooter besteht. Dies erleichtert die Haftungssituation für Geschädigte für ab dem 1. Oktober 2026 stattfindende Unfälle erheblich; für Unfälle aus dem Zeitraum davor bleibt es aber bei der alten Haftungssituation.

Rechtslage in Österreich

In Österreich gelten seit 1. Mai 2026 neue Bestimmungen, eingeführt mit den Änderungen der Straßenverkehrsordnungnicht 1960 (36. StVO-Novelle), des Kraftfahrgesetzes 1967 und des Führerscheingesetzes (BGBl. I Nr. 17/2026 vom 23. April 2026).

Hauptparagrafen

Gemäß § 2 Abs. 1 Z 22a StVO 1960 i. V. m. Abs. 1 Z 19 (Fahrzeugdefinition) gilt ein einspuriges Fahrzeug dann als elektrisch betriebener Klein- und Miniroller (Elektroroller; E-Scooter), wenn dessen Höchstleistung nicht mehr als 600 Watt und die Bauartgeschwindigkeit nicht mehr als 25 km/h beträgt. Der Roller muss mit einer Lenkstange, einem Trittbrett ohne Sitzvorrichtung, sowie mit einem äußeren Felgendurchmesser von höchstens 300 mm ausgestattet sein. Den Erläuterungen zur Regierungsvorlage (RV) zur 36. StVO-Novelle zufolge handelt es sich beim E-Scooter um eine eigene Fahrzeugkategorie, die nicht unter die Fahrraddefinition nach Z 22 fällt.

Gemäß § 1 Abs. 2b KFG 1967 gelten elektrisch betriebene Klein- und Miniroller gemäß § 2 Abs. 1 Z 22a StVO 1960 (siehe oberhalb) nicht als Kraftfahrzeuge.

Die näheren Bestimmungen über die Ausstattung und die Benützung von elektrisch betriebenen Klein- und Minirollern sind in § 68a StVO 1960 festgelegt. In den Erläuterungen zur RV wird explizit darauf hingewiesen, dass mit Abs. 1 festgelegt ist, dass auch Rollerfahrer Fahrzeuglenker sind. Weiters wird darauf eingegangen, dass sich „aus den fahrdynamischen Eigenschaften des E-Scooters […] die Notwendigkeit [ergibt], einzelne strengere Verhaltensbestimmungen vorzusehen, die als lex specialis vorrangig anzuwenden sind.“

Benützungsbestimmungen

• § 68a Abs. 1: Für die Benützung der elektrisch betriebenen Roller sind im Geltungsbereich der Straßenverkehrsordnung (§ 1, insb. nach Abs. 1 auf Straßen mit öffentlichem Verkehr) die für Radfahrer geltenden Verhaltensvorschriften zu beachten. Die Benützungspflicht für Radfahranlagen nach § 68 Abs. 1) gilt sinngemäß, die Rollerfahrer haben die gemäß § 8a vorgeschriebene Fahrtrichtung einzuhalten. Wie auch für Radfahrer, gilt für E-Scooter-Fahrer das unbedingte Verbot des Befahrens von Gehsteigen und Gehwegen in Längsrichtung sowie das Verbot Schutzwege zu benützen. Nur im Fall der durch Verordnung zulässigen (zeitlich begrenzten) Benützung von Fußgängerzonen (§ 76a), ist das Radfahren und Elektrorollern erlaubt, dies jedoch nur in Schrittgeschwindigkeit. Ansonsten ist das Elektrorollern überall dort gestattet, wo auch das Radfahren zulässig ist, somit auch in Fahrradstraßen (§ 67), Wohnstraßen (§ 76b) und Schulstraßen (§ 76d); allgemein siehe Verkehrsberuhigte Zonen in Österreich.

Generell gilt, dass sich Rollerfahrer wie Radfahrer stets so zu verhalten haben, dass andere Verkehrsteilnehmer weder gefährdet noch behindert werden. Die von anderen Verkehrsteilnehmern gegenüber Radfahrern geltenden Verhaltensvorschriften sind auch gegenüber Rollerfahrern zu beachten.

Mit den Erläuterungen zur RV wurde klargestellt, dass „im Sinne der Verkehrssicherheit und um Nutzungskonflikten vorzubeugen“ die Möglichkeit entfällt, „der Behörde das Rollerfahren durch eine Verordnung auf bestimmten Gehwegen oder Gehsteigen zu gestatten.“

• Abs. 2: Ausdrücklich verboten ist die Mitnahme einer weiteren Person auf einem elektrisch betriebenen Klein- und Miniroller, sowie das Ziehen eines Anhängers. Weiters verboten ist die Güterbeförderung, mit Ausnahme der Mitnahme eines Sturzhelms in einem Behältnis zur Aufbewahrung sowie sonstiger kleiner Gegenstände. Taschen oder Rucksäcke, die auf den Lenkgriffen aufgehängt sind, sind ebenso verboten.
• Abs. 3: Beim Lenken eines elektrisch betriebenen Klein- und Minirollers gilt, dass der Alkoholgehalt des Blutes des Rollerfahrers weniger als 0,5 g/l (0,5 Promille) oder der Alkoholgehalt der Atemluft weniger als 0,25 mg/l betragen darf.

Beachte hierzu, dass für das Lenken eines Fahrrads weiterhin die allgemeine Alkoholgrenze von 0,8 Promille gemäß § 5 Abs. 1 StVO gilt. Das Lenken eines Elektrorollers unter Alkoholeinfluss ist hingegen nunmehr dem Lenken eines Kraftfahrzeugs gemäß § 14 Abs. 8 FSG gleichgestellt. Begründet wird dies in den Erläuterungen zur RV damit, dass Untersuchungen belegen würden, „dass bereits geringe Mengen von Alkohol das Gleichgewicht und die Koordinierungsfähigkeit von Rollerfahrern negativ beeinträchtigen“, sodass aus diesem Grund „eine Verhaltensbestimmung eingeführt [wird], die das Lenken eines E-Scooters ab einem Blutalkoholgehalt von 0,5 ‰ beziehungsweise einem Alkoholgehalt der Atemluft von 0,25 mg/l verbietet.“

• Abs. 4 regelt die Benützung von elektrisch betriebenen Klein- und Minirollern durch Kinder unter 12 Jahren: Diese dürfen mit den Rollern auf Straßen mit öffentlichem Verkehr nur unter Aufsicht einer Person, die das 16. Lebensjahr vollendet hat fahren; dies gilt nicht, wenn sie nicht Inhaber eines Radfahrausweises gemäß § 65 sind.
• Abs. 7 regelt die Sturzhelmpflicht (Fahrradhelm): Demzufolge sind Personen unter 16 Jahren bei der Benützung eines elektrisch betriebenen Klein- und Minirollers zum bestimmungsgemäßen Gebrauch eines Sturzhelms verpflichtet, ausgenommen, wenn der Gebrauch des Helms wegen der körperlichen Beschaffenheit des Rollerfahrers nicht möglich ist. Wer ein Kind unter 12 Jahren beim Rollerfahren beaufsichtigt, muss dafür sorgen, dass das Kind den Sturzhelm in bestimmungsgemäßer Weise gebraucht.

Ausrüstungsbestimmungen Auszurüsten sind elektrisch betriebene Klein- und Miniroller gemäß § 68a Abs. 5 Z 1 bis 7 seit 1. Mai 2026 auch für Bestandsfahrzeuge zu dem Zeitpunkt wie folgt:

1. mit einer wirksamen Bremsvorrichtung,
2. mit einer Vorrichtung zur Abgabe von akustischen Warnzeichen,
3. mit weißen, nach vorne wirkenden Rückstrahlern oder Rückstrahlfolien,
4. mit roten, nach hinten wirkenden Rückstrahlern oder Rückstrahlfolien,
5. mit gelben, zur Seite wirkenden Rückstrahlern oder Rückstrahlfolien,
6. mit Fahrtrichtungsanzeigern auf den Enden der Lenkgriffe, die gelbes Licht nach vorne und nach hinten mit einer Blinkfrequenz von 90 ± 30 Impulsen pro Minute ausstrahlen, und
7. bei Dunkelheit und schlechter Sicht mit einem hellleuchtenden Scheinwerfer, der die Fahrbahn nach vorne mit weißem, ruhendem Licht beleuchtet und mit einem roten Rücklicht.

Für die Zukunft ist nach Abs. 6 festgeschrieben, dass der Bundesminister für Innovation, Mobilität und Infrastruktur die Beschaffenheit und Ausrüstung von elektrisch betriebenen Klein- und Minirollern unter Bedachtnahme auf die Verkehrssicherheit und den Stand der Technik durch Verordnung festzulegen hat.

Im Gegensatz zur Rechtslage für den Betrieb von Elektrokleinstfahrzeugen in Deutschland (siehe Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung) ist für das Lenken von Elektrorollern in Österreich weder eine Haftpflichtversicherung (siehe Versicherungsplakette) erforderlich, noch benötigen die Roller eine kraftfahrrechtliche Betriebserlaubnis.

ÖAMTC-Test: 10 von 10 E-Scootern nicht straßenverkehrstauglich

Im Sommer 2026 testete der ÖAMTC zehn handelsübliche E-Scooter. Da für den Test vorrangig Sicherheit und Alltagstauglichkeit der Fahrzeuge im Mittelpunkt standen, wählte der ÖAMTC Modelle aus, die demnach zu einem stabileren Fahrverhalten beitragen sollten. Es stellte sich heraus, dass alle zehn getesteten E-Scooter die österreichische Leistungsgrenze von 600 Watt überschreiten (siehe oben, Höchstleistung nicht mehr als 600 Watt gemäß § 2 Abs. 1 Z 22a StVO 1960). Dem Test zufolge geben die meisten Hersteller als maximale Motorleistung überhaupt 1.000 Watt oder mehr an. Der ÖAMTC-Verkehrsjurist Matthias Wolf wird dazu zitiert mit:

Demnach ortet der ÖAMTC das Problem darin, dass die Herstellerangaben oft nicht eindeutig seien und suggerieren könnten, dass die Begrenzung auf 25 km/h (siehe § 2 Abs. 1 Z 22a StVO 1960 iVm § 1 Abs. 2a Z 2 KFG 1967) ausreichen würde, um eine Nutzung im österreichischen Straßenverkehr zu erlauben. Demnach steht dem Verkehrsjuristen zufolge „zu vermuten, dass die uneinheitliche Gesetzgebung in Europa die Ursache dafür“ sei. Während in Österreich „der Elektromotor eines E-Scooters […] zu keinem Zeitpunkt mehr als 600 Watt Leistung abgeben darf“, ist hingegen in Deutschland „die Nenndauerleistung maßgeblich, nicht, was der Motor kurzzeitig, z. B. beim Anfahren, leisten kann“ (siehe deutsche Definition Elektrokleinstfahrzeuge nach eKFV).

Dem ÖAMTC zufolge muss jemand, der einen handelsüblichen E-Scooter kauft, darauf vertrauen können, dass der Elektroroller in Österreich bestimmungsgemäß verwendet werden darf. Der ÖAMTC-Verkehrsjurist dazu: „Derzeit besteht die Gefahr, dass man erst bei einer Kontrolle oder nach einem Unfall erfährt, dass der im guten Glauben gekaufte Scooter eigentlich verboten ist.“ Mögliche Folgen der Benützung eines nicht der Rechtslage nach StVO und KFG entsprechenden Elektrorollers „reichen von Verwaltungsstrafen bis zu haftungs- und versicherungsrechtlichen Problemen. Im Ernstfall können auch Schadenersatz- oder Regressforderungen drohen.“

Rechtslage in der Schweiz

Das Bundesamt für Strassen ASTRA hat per 1. Februar 2019 ihre Zusammenstellung der wichtigsten Vorschriften über Zulassung und Betrieb von Motorfahrrädern und Elektro-Rikschas aktualisiert. Darin fallen E-Trottinetten unter die Fahrzeug-Subart Leicht-Motorfahrrad. Danach gelten in der Schweiz ähnliche Regeln wie in Österreich. Der E-Scooter ist dem Fahrrad gleichgestellt, Höchstgeschwindigkeit (ohne Treten) liegt bei 20 km/h, Mindestnutzeralter sind 16 Jahre (zwischen 14 und 16 Jahre erlaubt, bei Besitz der Klasse M), es besteht keine Versicherungs-, Kennzeichen- und Helmpflicht. In der Schweiz sind auch sogenannte E-Tretroller zugelassen, der Elektromotor funktioniert bei diesen Rollern als Trethilfe (ähnlich einem Pedelec-Fahrrad). Die Höchstgeschwindigkeit dieser Roller darf dann 25 km/h betragen. Laut verschiedenen Medienberichten dürfen in der Schweiz ab dem 1. Juli 2025 auch zwei Personen auf einem E-Scooter mitfahren, wenn das Fahrzeug dafür vorgesehen ist. Das gilt nur für E-Roller, die über entsprechende Sitzplätze verfügen, nicht für E-Trottis, diese dürfen weiterhin nur von einer Person gefahren werden.

Rechtslage in verschiedenen europäischen Ländern

In einigen europäischen Ländern, so Frankreich, Österreich oder Spanien, liegt die erlaubte bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit für E-Scooter bei 25 km/h, hingegen liegt in Dänemark, Deutschland, Griechenland, Italien, Norwegen, Schweden und der Schweiz die erlaubte Höchstgeschwindigkeit bei 20 km/h. Des Weiteren gibt es von Land zu Land verschiedene Regelungen bezüglich des Mindestalters. So ist es in Griechenland und Italien beispielsweise ab einem Alter von 18 Jahren gestattet, E-Scooter zu fahren, während in Frankreich 12-jährige damit fahren dürfen. Eine Versicherungspflicht kennen Deutschland und Frankreich. In den Niederlanden und im Vereinigten Königreich waren E-Scooter (Stand: 10/2020) ganz verboten, in Spanien gab es keine landesweiten Regeln, sondern diese waren von Kommune zu Kommune unterschiedlich.

Bei einer als bindend erklärten Bürgerbefragung in Paris sprachen sich am 2. April 2023 89 Prozent der Stimmenden gegen einen Weiterbetrieb von E-Tretroller-Verleihsystemen in Paris aus. Die Lizenzen liefen im August 2023 aus.

Die Zahl der Kinder und Jugendlichen, die sich in Norwegen auf Elektrorollern verletzen, hat stark zugenommen. Norwegens Regierung forderte die norwegische Straßenverwaltung daher auf, einen Vorschlag zur Anhebung der Altersgrenze von 12 auf 16 Jahre zu erarbeiten. Diese Studie bildet die Grundlage für einen konkreten Vorschlag, der nun zur Konsultation vorgelegt wird. Bisher galten eine Blutalkoholgrenzwert von 0,2 ‰, Mindestalter 12 Jahre und Helmpflicht für Kinder unter 15 Jahren sowie Haftpflichtversicherung.

Allgemein

In mehrfacher Hinsicht wurde Kritik an der Zulassung von Elektrorollern zum Straßenverkehr vorgebracht. Erstens bargen sie nach Ansicht der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie (DGU) eine erhebliche Unfallgefahr; insbesondere Schädel-Hirn-Traumata sowie Verletzungen der Sprunggelenke wurden befürchtet. Andere Verkehrsteilnehmer sollten sich nur schwer auf die neuen Fahrzeuge einstellen können. Kritiker verwiesen auf durch E-Scooter gestiegene Unfallzahlen, beispielsweise in den USA.

Umweltschäden

Die Gewinnung der benötigten Rohstoffe geht mit Umweltbelastungen einher (siehe auch CO₂-Bilanz von Lithium-Ionen-Akkumulatoren). Aufgrund des häufig erforderlichen Akkuaustauschs galt die Umweltbilanz Stand 2019 als negativ und Elektrotretroller als „nicht besonders umweltfreundlich“. Dies wurde von den Sharing-Anbietern dementiert und als Vorurteil aus der Anfangszeit bezeichnet. Die Lebensdauer der Fahrzeuge lag Stand 2023 bei Lime bei über fünf Jahren und der Vandalismus war stark zurückgegangen, zumal um Gewässer generell Abstellverbote liegen.

Emissionen durch klimaschädliche Verkehrsverlagerungen

Die Bezeichnung „umweltfreundlich“ trifft laut deutschem Umweltbundesamt auf E-Scooter nur zu, wenn mit ihnen tatsächlich Autofahrten ersetzt würden. Stand Juni 2019 gab es lediglich eine Studie, die aufgrund von Schätzungen den E-Scootern eine positive Ökobilanz im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln konstatiert.

Eine Studie der ETH Zürich kam 2022 zu dem Ergebnis, dass diese Roller dem Klima mehr schaden als nützen, da sie vorrangig dazu benutzt würden, Fahrten mit dem Öffentlichen Nahverkehr und dem Fahrrad sowie das Zufußgehen zu ersetzen. Demgegenüber hätten sie eine schlechtere Umweltbilanz aufzuweisen. Eine US-Studie kam 2019 zum Ergebnis, dass lediglich 1/3 der Scooter-Fahrer ansonsten mit dem eigenen Auto gefahren wären.

Auch das nächtliche Laden von Verleihsystem-E-Scootern durch die sogenannten „Juicer“ (Selbstständige in meist prekärer Abhängigkeit), die dafür nächtens zweimal (zum Abholen und Zurückbringen) mit ihren Autos mit Verbrennungsmotoren durch die Innenstädte fahren, verschlechtert die Klimabilanz.

Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer

Im Rahmen der Zulassung von E-Scootern in Deutschland im Mai 2019 kam es zu vielfacher Kritik, insbesondere von Senioren und Behinderten und ihren Vertretungen, aber auch von Fußgängern generell. Sie fürchteten eine erhebliche Gefährdung und Verunsicherung in ihrem bisher sicheren Straßenverkehrsbereich, den Gehwegen. E-Scooter seien mehr als doppelt so schnell wie Fußgänger und teilweise sogar als Radfahrer. Darüber hinaus sind sie kaum hörbar, warnte beispielsweise Siegfried Brockmann von der Unfallforschung der Versicherer.

Auch auf Radwegen oder auf der Straße seien E-Scooter problematisch. So sah der ADFC die Zulassung von E-Scootern zwar grundsätzlich als Chance, kritisierte aber, dass Radfahrer die ohnehin unzureichenden Radwege nun zusätzlich mit E-Scooter-Fahrern teilen müssten.

Auch die Gewerkschaft der Polizei warnte vor den E-Scootern; sie könnten die bereits seit längerem hitzige Lage im innerstädtischen Straßenverkehr weiter zuspitzen. Zudem seien die Beamten außer Stande, zusätzlich rollenden E-Verkehr auf Bürgersteigen zu moderieren und zu kontrollieren.

Im Ergebnis hatten viele Deutsche Angst vor E-Scootern (36 % fürchteten sich einer YouGov-Umfrage zufolge vor E-Scootern). Um dieser Angst und der Kritik zu begegnen, begannen die Sharing-Anbieter, in freiwilligen Einführungskursen Verkehrsregeln für den Umgang mit den E-Rollern zu vermitteln.

Das Bayerische Oberste Landesgericht entschied Mitte August 2020 in letzter Instanz, dass einem E-Scooter-Fahrer wegen Trunkenheit am Rollerlenker unter anderem der Führerschein entzogen wird. Damit setzte der Strafsenat den E-Roller mit einem Kraftfahrzeug gleich, für das eine absolute Fahruntauglichkeitsgrenze von 1,1 Promille gelte. 2200 Euro Geldstrafe, drei Monate Fahrverbot für Kraftfahrzeuge aller Art (also auch E-Scooter) und Einziehung seines Führerscheins für sieben Monate lautete das Urteil. Somit liege eine höchstrichterliche Rechtsprechung zu den Promillegrenzen für E-Scooter vor, teilte ein Justizsprecher mit. Zwar könnten Gerichte in Deutschland nach wie vor nach eigenem Ermessen urteilen, doch die Staatsanwaltschaften könnten sich nun bei Berufungen oder Revisionen auf das bayerische Urteil stützen.

Bei umfangreichen Verkehrskontrollen Anfang September 2023 in Wien kam es zu zahlreichen Anzeigen.

Brandgefahr

Gelegentlich kommt es zu Bränden der in E-Scootern eingesetzten Lithium-Akkumulatoren. Im Februar 2024 empfahl der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen seinen Mitgliedern deshalb, die Mitnahme von E-Tretrollern in Bussen und Bahnen zu untersagen. In der Folge verboten ÖPNV-Unternehmen, E-Scooter in ihren Fahrzeugen mitzunehmen. Der Bundesverband Elektro-Kleinstfahrzeuge kritisierte die Verbote und nannte die Belege für die befürchtete Brandgefahr „nicht stichhaltig“. Der ADAC bezeichnete dieses Mitnahmeverbot 2025 nach einem Test der Batteriesysteme verschiedener Roller auf ihre Brandsicherheit als unverhältnismäßig. Zum ersten waren die getesteten Roller verschiedener Preisklassen brandschutztechnisch allesamt in Ordnung, zum zweiten bestehe eine erhöhte Gefahr nur beim Aufladen, und dieses erfolge nicht in ÖPNV-Verkehrsmitteln.

Anfangszeit

Während des ersten Monats, in dem die E-Roller in Berlin eingesetzt wurden (15. Juni bis 16. Juli 2019), registrierte die Polizei 21 Unfälle, mit vier Schwer- und 15 Leichtverletzten. 18 dieser Unfälle wurden von Scooterfahrern verursacht. Jeder dritte Unfall ereignete sich ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer.

In Köln wurden im Zeitraum Juni bis November 2019 104 Verkehrsunfälle mit 109 Verletzten unter Beteiligung von E-Scootern aufgezeichnet. 88 Prozent davon wurden von E-Scooter Fahrern verschuldet. Bei den meisten Unfallverursachern handelte es sich um Touristen, die im Innenstadtbereich unterwegs waren. Als wichtigste Probleme wurden genannt:

• Viele Fahrer überschätzen ihre Fähigkeiten.
• Risiken von Alkoholeinfluss werden unterschätzt: für die Benutzer der Roller gelten laut Straßenverkehrsordnung die gleichen Promillegrenzen wie beim Führen anderer Kraftfahrzeuge.
• Die Fahrdynamik und Stabilität sind schlechter als bei allen anderen Kleinstfahrzeugen; die Füße und der Kopf sind beim Touchieren oder bei Stürzen extrem gefährdet. Der Nutzer ist nicht sicher mit dem Trittbrett verbunden, es bestehen Defizite beim Umgang mit der Technik.
• Fahren ohne Versicherung
• Benutzung von Gehwegen, Parkanlagen oder Fußgängerzonen trotz Verbot
• Mitfahren einer zweiten Person
• Fahrerflucht.

Die Bundesregierung finanzierte mit einer Million Euro eine Studie zweier Gruppen von Wissenschaftlern, in denen Körperverletzungen und ihre Entstehung analysiert werden und Gegenmaßnahmen aufgezeigt werden sollen.

In einer retrospektiven Studie aus Hamburg unter 89 verunfallten E-Scooter-Fahrern waren 28 % von ihnen alkoholisiert, vergleichbar mit Zahlen aus Dänemark und Australien. Die Unfälle traten vor allem am Wochenende auf. Kopf- und Gesichtsverletzungen waren häufig, keiner der Verunfallten konnte nachweisen, dass er einen Helm trug.

Langfristige Entwicklung

Für das gesamte Jahr 2020 registrierte die Polizei in Deutschland insgesamt 2155 Unfälle mit den Elektrokleinstfahrzeugen, bei denen Menschen verletzt oder getötet wurden. Dabei kamen insgesamt 5 Menschen ums Leben, 386 wurden schwer verletzt und 1907 leicht. Mehr als 80 % dieser Verunglückten waren die Fahrer selbst. Die meisten E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden gab es in Nordrhein-Westfalen (566) und Bayern (334), die wenigsten in Mecklenburg-Vorpommern (16) und Thüringen (11). Auffällig sei, wie viele Nutzer selbst für Schäden verantwortlich waren, ist einer Untersuchung des Statistischen Bundesamtes vom März 2021 zu entnehmen. Demnach waren ein Drittel (33,7 %) aller verunglückten E-Scooter-Fahrer jünger als 25 Jahre, E-Scooter waren an 0,8 % aller Unfälle mit Personenschaden beteiligt. Das Fahren unter Alkoholeinfluss war die häufigste Unfallursache mit einem Anteil von 18,3 %.

Im Jahr 2021 gab es laut Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) 1150 Unfälle mit E-Scootern, bei denen andere Menschen zu Schaden kamen, wobei der durchschnittliche Schaden 3.850 Euro betragen habe, ähnlich wie bei Mofas und Mopeds.

Eine Studie an der Uniklinik Essen, die im Januar 2022 veröffentlicht wurde, kam zu dem Ergebnis, dass die offizielle Statistik wohl nur einen Bruchteil aller Unfälle mit E-Rollern abbilde. Vermutlich verletzten sich viel mehr Menschen bei der Fahrt auf E-Scootern, als aus offiziellen Statistiken hervorgehe. Als Ursachen für einen erhöhten Anteil von Schwerverletzten im Vergleich zu Fahrradfahrern seien die Elektromobilität, Fahren unter Alkoholeinfluss und das unzureichende Tragen eines Helms bei E‑Scootern bei Dominanz von Kopfverletzungen zu nennen. Da 73 Prozent der erfassten E‑Scooter-Unfälle nicht polizeilich registriert wurden, sei von einer sehr viel höheren Anzahl von E‑Scooter-Unfällen auszugehen als bisher angenommen.

2022 kamen elf Menschen bei E-Scooter-Unfällen ums Leben. Insgesamt sei die Zahl der Unfälle mit E-Scootern, bei denen Menschen zu Schaden kamen, gegenüber dem Vorjahr um 49 Prozent gestiegen. Insgesamt wurden 8260 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden gezählt, 1234 Verkehrsteilnehmer wurden dabei schwer verletzt, elf starben. Häufigste Unfallursache war die falsche Benutzung der Fahrbahn oder Gehwege.

Laut einer Analyse des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft waren Leih-E-Scooter 2022 für mehr als die Hälfte der E-Scooter-Unfälle verantwortlich. Dadurch sind Leihroller gegenüber E-Scootern im Privatbesitz deutlich überrepräsentiert. Demnach kam es mit rund 571.000 versicherten E-Scootern in privater Hand zu etwa 1.850 Schäden. Die 193.000 Leih-Scooter in Deutschland hätten rund 2.350 Schäden verursacht. Insgesamt seien 4.200 Schäden und 15,1 Millionen Euro Schadenzahlungen registriert worden. Hinzu kämen Kosten für Unfälle, bei denen nur die E-Scooter-Fahrer verletzt würden.

Das Statistische Bundesamt teilte für das Jahr 2025 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschäden in Deutschland mit. Dabei kam es zu 38 Todesopfern, 1895 Personen wurden schwer verletzt, 16.184 leicht. Die Unfallzahlen stiegen im Vergleich zu 2024 um 38 %. Von den unfallbeteiligten Rollerfahrern war jeder Neunte alkoholisiert. Über die Hälfte der Betroffenen war unter 25 Jahre alt. 82,4 % der Opfer waren selber in der Rolle des Fahrers, davon 33 der Todesopfer. Die restlichen Todesfälle verteilen sich auf drei Fußgänger und je einen Auto- und Fahrradfahrer.

In Deutschland gab es Ende 2025 laut dem Gesamtverband der Versicherer insgesamt 1,66 Millionen versicherte E-Scooter, 2022 waren es noch knapp 764.000. Rund 1,36 Millionen der E-Scooter befanden sich in Privatbesitz, die übrigen 20 Prozent sind Teil von Leihflotten.

Viele Städte sahen die Einführung von E-Roller-Mietangeboten positiv und erhofften sich von der Verwendung auch eine Verringerung des Autoverkehrs und damit eine Entlastung der angespannten Verkehrssituation und der Parkplatznot. Vor allem an zentralen Orten in Großstädten sind Elektroroller Bestandteil des Stadtbildes, seit Unternehmen dort zehntausende E-Scooter aufgestellt haben. Die Größe der im öffentlichen Raum abgestellten Leihflotten nahm anfangs stark zu. Besonders schnell stieg die Zahl der Leih-E-Scooter in Berlin, von 11.091 im Jahr 2019 auf 40.900 im Jahr 2022.

Als Vorgänger des E-Scooter gilt der Autoped, ein Motor-Roller aus den USA, der von 1915 bis 1921 hergestellt wurde und in Deutschland in Lizenz als Krupp-Roller gebaut wurde (allerdings zusätzlich mit einem Sitz ausgestattet). Diesen gab es nicht im Verleih und nur zu kaufen. Nach dem US-amerikanischen Historiker Norton war der Autoped aus verschiedenen Gründen kein großer Erfolg. Seiner Ansicht nach war der Autoped zu schwer, klobig und unbequem, ungefedert, und insbesondere wussten die damaligen Rollerfahrer nicht, wo sie am besten fahren sollten: „Auf der Fahrbahn war es für die Autopeds zu stressig, auf dem Bürgersteig zumeist verboten.“