Bahnstrecke Lianyungang–Lanzhou

Die Bahnstrecke beginnt am Hafen in Lianyun in Jiangsu und wird dort von Nahverkehrszügen und Güterzügen genutzt. Ab dem Bahnhof Lianyungang Ost gibt es Fernzüge. (Der Bahnhof Lianyun hieß bis November 2009 Lianyungang Ost, während der Name des heutigen Bahnhofs Lianyungang Ost bis dahin Zhongyun lautete.) Schließlich beginnt am Bahnhof Lianyungang die parallel laufende Schnellfahrstrecke Lianyungang–Xuzhou und Züge der Bahnstrecke Qingdao–Yancheng halten. In Donghai gibt es einen gemeinsamen Halt mit der Schnellfahrstrecke. Die Longhai-Bahn quert dort den Kaiserkanal. Ein Umsteigebahnhof ist in Xinyi, dort geht es in die Richtungen Changxing und Jiaozhou. In der Millionenstadt Xuzhou besteht Anschluss nach Peking und Shanghai und die Schnellfahrstrecke Lianyungang–Xuzhou endet. Ab Xuzhou läuft die Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou im Großen und Ganzen nebenher. Dann läuft die Linie bei Dangshan durch den nördlichsten Teil Anhuis. Am Bahnhof Shangqiu in Henan besteht eine Umstiegsmöglichkeit zur parallelen Schnellfahrstrecke und zur Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong und nach Hangzhou. In Kaifeng liegt der frühere östliche Endbahnhof der Linie. Von dort bis Tongguan verläuft die Bahnstrecke 450 Kilometer lang südlich nahe des Gelben Flusses. In der Metropole Zhengzhou besteht Anschluss nach Guangzhou und an die Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou.

Nach Zhengzhou läuft eine Brücke über den Südlichen Luo He. Ein bedeutender Halt befindet sich in der Industriestadt Luoyang. Als westlicher Endpunkt begann die Bahnstrecke dort einst. Etwa ab dem Haltepunkt Tongguan bis Longxi folgt die Strecke dem Fluss Wei He für 600 Kilometer, sie überquert ihn auf zahlreichen Brücken. Die Schnellfahrstrecke kann wieder in der Metropole Xi’an (Provinz Shaanxi) erreicht werden. Dort bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Schnellfahrstrecke Xi’an–Chengdu, zur geplanten Schnellfahrstrecke Xi’an–Yan’an sowie nach Ankang, Chongqing und Wuhan. Von Xi’an fahren Züge direkt über die Longhai-Bahn und die Lhasa-Bahn nach Lhasa in Tibet.

Von Xi’an aus ist der nächste Umsteigepunkt zur Schnellfahrstrecke in Xianyang West, es ist auch der letzte gemeinsame Bahnhof. In Baoji schließt sich unter anderem die Bahnstrecke Baoji–Chengdu an. Die Longhai-Bahn teilt sich im Tal des Wei He in ein kurvenreiches, altes Gleis und ein geraderes, neues und tunnelreiches Gleis. Beide kreuzen sich und den Wei He mehrfach. Das zweite Gleis wurde ab den 2000er Jahren mit Unterstützung der Weltbank gebaut. Am Bahnhof Tianshui in der Stadt Maiji in Gansu beginnt ebenso ein Abzweig nach Pingliang sowie künftig nach Longnan. Nach Gangu verläuft die Strecke nordwärts über Longxi und Xiaguanying nach Sangyuanzi am Gelben Fluss. Weil ein Teilstück Richtung Lanzhou Ost zurückgebaut wurde, führt die Strecke zum Nordbahnhof von Lanzhou und von dort ebenfalls nach Lanzhou Ost. Ab Xiaguanying bis Lanzhou Ost werden die Gleise der Bahnstrecke Lanzhou–Chongqing genutzt. Am Hauptbahnhof von Lanzhou im Stadtbezirk Chengguan endet die Longhai-Bahn. Es besteht Anschluss nach Baotou, an die Bahnstrecke Lanzhou–Xinjiang sowie die Schnellfahrstrecke Lanzhou–Xinjiang nach Ürümqi und von dort weiter über Kasachstan nach Europa. Über die Bahnstrecke Lanzhou–Qinghai kann Xining erreicht werden, wo sich die Lhasa-Bahn nach Tibet anschließt.

Der Name Longhai-Bahn besteht aus dem Kurznamen für die Provinz Gansu (chinesisch 陇, Pinyin Lǒng) und der ersten Silbe des Stadtbezirks Haizhou, wo der Bahnhof Lianyungang liegt. Nicht mehr gebräuchlich ist der Name Long-Qin-Yu-Hai-Bahn (chinesisch 隴秦豫海鐵路, Pinyin lǒngqínyùhǎi tiělù) aus der frühen Bauphase, womit die Kurzbezeichnungen für Shaanxi (chinesisch 秦, Pinyin Qín) und Henan (chinesisch 豫, Pinyin Yù) einbezogen wurden. Die Bezeichnung Bahnstrecke Lianyungang–Lanzhou ist in China selten und bezieht sich auf die beiden Endstationen.

Bau

Die Bahnstrecke Lianyungang–Lanzhou wurde im Jahrhundert der Demütigung erbaut, und das in mehreren Etappen. Die Folgen des Ersten Japanisch-Chinesischen Kriegs zwangen China schließlich dazu, Konzessionen an europäische Kolonialmächte für den Bau von Eisenbahnstrecken zu vergeben, die sich davon politischen und wirtschaftlichen Einfluss, die Ausbeutung von Rohstoffen und Handelswege in China versprachen. Zudem hatten Kaiser Guangxu und Regentin Cixi zum Ende der Qing-Dynastie nicht genügend eigenes Kapital, die Reparationen des Boxeraufstands spitzten dies zu. So behielt das Kaiserreich lediglich die Bauaufsicht.

Der erste Bauabschnitt war die 184 Kilometer lange Bianluo-Bahn von Kaifeng (damals: Bianliang) nach Luoyang. Sie wurde 1899 von Sheng Xuanhuai, Leiter der Kaiserlichen Bahnverwaltung Chinas, beantragt und ab 1903 von ihm vorbereitet. Zwischen 1905 und 1909 wurde sie schließlich als Nebenbahn der heutigen Bahnstrecke Peking–Guangzhou erbaut von einem belgischen Unternehmen mit der Unterstützung Frankreichs. Der Abzweig lag in Zhengzhou. Das Unternehmen sicherte sich weitgehende Rechte zu bis hin zur Mitbestimmung über innerchinesische Angelegenheiten. Im Jahr 1906 schlugen aristokratische Geschäftsleute vor, unter chinesischer Regie die Bahnstrecke von Luoyang nach Tongguan zu verlängern und gründeten eine Baugesellschaft. 1908 gab es den Vorschlag, die Bahnstrecke von Zhengzhou über Xuzhou nach Lianyungang zu erweitern. Sie verfügten allerdings nicht über das Kapital und Wissen. Am 1. Januar 1910 wurde die Bianluo-Bahn schließlich eröffnet. Dass die Regierung im selben Jahr die Privatinitiativen zur Erweiterung verstaatlichte und weiterverkaufte, trug schließlich zum Wuchang-Aufstand und dem Ende des Kaiserreichs bei.

Nach der Gründung der Republik China nahm die republikanische Regierung einen Darlehensvertrag bei den Belgischen Staatseisenbahnen auf, um die Finanzierung zu gewährleisten. Die Bahnstrecke wurde im Jahr 1915 nach Osten von Kaifeng nach Xuzhou 277 Kilometer verlängert sowie nach Westen von Luoyang bis Guanyintang (in Suzhou). Sie wurde im Januar 1916 eingeweiht. Der Weiterbau wurde wegen Geldmangels ausgesetzt.

Im Jahr 1920 zogen sich Belgien und Frankreich endgültig zurück. Ein neuer Geldgeber fand sich in den Niederlanden und die Bauarbeiten wurden sogleich aufgenommen. Der neue Bauleiter, der aus Frankreich stammte, galt als Schinder der Arbeitskräfte. Zwei Gewerkschaftern wurde Ende 1921 gekündigt, daraufhin traten die Bauarbeiter in den Longhai-Eisenbahnstreik. Die Strecke von Xuzhou nach Haizhou war im Jahr 1923 fertig. Im Folgejahr 1924 konnte der Abschnitt von Guanyintang einige Kilometer über Sanmenxia hinaus fortgesetzt werden, im Jahr 1927 bis Lingbao, jeweils mit belgischer Finanzierung. Die Bahnstrecke von Lianyungang bis Lingbao war bereits 871 Kilometer lang.

Der Chinesische Bürgerkrieg verschob den Weiterbau erneut. Nach der Wiedervereinigung 1928 beschloss die Regierung der Kuomintang den Weiterbau nach Nordwesten. Der Abschnitt bis Tongguan entstand zwischen 1930 und 1931. Der Abschnitt bis Xi’an konnte von 1932 bis Ende 1934 gebaut werden, erstmals unter komplett chinesischer Finanzierung, wobei eine französische Firma das Baumaterial beschaffte. Im Juni 1935 wurde der östlichste Abschnitt von Haizhou zum Hafen in Lianyun fertig. Die Strecke von Xi’an bis Baoji wurde nach zweijähriger Bauzeit 1936 erreicht.

Im Zweiten Japanisch-Chinesischen Krieg rückte die Kaiserlich Japanische Armee 1938 und 1944 entlang der Longhai-Bahn ins innere Chinas vor und kämpfte um die Eisenbahnknoten Kaifeng und Xuzhou, mehrfach nahm sie die Bahnstrecke ein, wobei es Zerstörungen gab. Zur gleichen Zeit ließ die Regierung die Bahn nach Westen verlängern, durch das Tal des Wei He gab es große bauliche Herausforderungen. Die Arbeiten begannen 1939 und 1945 wurde Tianshui erreicht. Auch nach Fertigstellung kam es immer wieder zu Erdrutschen und Unterbrechungen, der Streckenabschnitt wurde zum Nadelöhr.

Im Jahr 1946 begann der Weiterbau auf der Etappe bis Lanzhou, zunächst wurde Xinyang (bei Tianshui) erschlossen. Erneut unterbrach der Chinesische Bürgerkrieg die Konstruktion. Nach Gründung der Volksrepublik China wurde ab 1950 der letzte Teilabschnitt unter Mao Zedong vollendet: Die Strecke zum Bahnhof Lanzhou war im Juli 1953 fertig und für den Verkehr freigegeben.

Entwicklung

Während des Zweiten Japanisch-Chinesischen Kriegs baute die Volksbefreiungsarmee die Longhai-Bahn ab, um Japan und ihren Gegner im Bürgerkrieg, die Kuomintang, an ihrer Nutzung zu hindern. Nach Kriegsende wurden die fehlenden Stücke wieder in Stand gesetzt.

Wegen des Baus der Sanmenxia-Talsperre ab 1957 musste die Strecke zwischen Sanmenxia und Lintong komplett verlegt werden. Zwischen 1958 und 1961 wurden Bahnhöfe und Gleise neu gebaut und völlig geändert, einige Haltestellen entfielen ersatzlos, Neue kamen hinzu, darunter Sanmenxia West, Tongguan, Mengyuan und Weinan.

Ausgehend von Lanzhou wurden die Bahnstrecken Lanzhou–Qinghai bis 1959 und Lanzhou–Xinjiang bis 1962 erweitert. Folglich wirkte sich der Bau der Longhai-Bahn erheblich auf die Verkehrserschließung Nordwestchinas aus.

Im Abschnitt Zhengzhou–Baoji wurde von 1956 bis 1970 ein zweites Gleis ergänzt. Von 1979 bis 1980 konnte der Abschnitt Baoji–Tianshui elektrifiziert werden und die Gleise wurden erneuert. Die Bahnstrecke von Xuzhou bis Zhengzhou wurde im Dezember 1980 zweigleisig. Die Elektrifizierung der Strecke von Baoji über Tianshui wurde bis 1984 nach Lanzhou fortgesetzt. Die Elektrifizierung der Strecke von Zhengzhou nach Baoji wurde von 1986 bis 1987 realisiert. Die Bahnstrecke wurde vom Bahnhof Lianyungang bis nach Xuzhou in den Jahren 1984 bis 1996 zweigleisig ausgebaut.

Der Bahnhof Lianyungang lag ursprünglich im Stadtzentrum Haizhous und hieß nach dem Stadtbezirk Xinpu. Im Jahr 1998 wurde die Strecke von da an den Stadtrand verlegt und gekürzt, dort befindet sich die neue Station.

Im Tal des Wei He auf dem Streckenabschnitt Baoji–Tianshui kam es von 2000 bis 2003 zu umfangreichen Bauarbeiten, die von der Weltbank gefördert wurden. Einige Teilstrecken wurden mit Tunnelbauten verkürzt. Eine zweite Spur wurde gelegt, die jedoch teils erheblich abweicht und das erste Gleis mehrfach überquert und mit zahlreichen Brücken die Uferseiten wechselt. Dabei wurden vier neue Bahnhöfe am zweiten Gleis errichtet.

Die Bahnstrecke von Baoji bis Lanzhou wurde bis 2003 zweigleisig. Von 2003 bis 2006 wurde der Linienabschnitt von Xuzhou nach Zhengzhou elektrifiziert und die Gleise erneuert. Die Bahnstrecke wurde zwischen den Bahnhöfen Lianyungang und Xuzhou bis 2009 elektrifiziert. Zwischen Lianyun und Lianyungang wurde im Dezember 2017 ein zweites Gleis fertiggestellt, da der Güterverkehr zugenommen hatte.

Seit den 2010er Jahren gibt es von der Longhai-Bahn Umstiegsmöglichkeiten zum öffentlichen Personennahverkehr, und zwar auf die Xuzhou Metro, die U-Bahn Zhengzhou, die U-Bahn Xi’an, die Luoyang Subway und die U-Bahn Lanzhou. Zwischen den Stationen Lianyun und Lianyungang fährt seit Dezember 2019 eine S-Bahn. Sie hält an allen Stationen und nutzt die Gleise der Longhai-Bahn.

Inzwischen flankieren zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken die Longhai-Bahn: Die Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou wurde im Jahr 2019 fertig gestellt und die Schnellfahrstrecke Lianyungang–Xuzhou 2021. Sie zählen zum Projekt Acht vertikale und acht horizontale Linien.

Am 18. Januar 2024 wurde nach anderthalbjähriger Bauzeit der Abschnitt Yuanlong bis Shetang im westlichen Tal des Wei He begradigt und ist vier Kilometer kürzer. Der Haltepunkt in Yuanlong wurde verlegt, zwei Haltestellen entfielen.

Die Strecke ist zweigleisig. Die Strecke ist mit Wechselstrom elektrifiziert bei einer Betriebsspannung von 25.000 Volt. Die Spurweite beträgt 1435 mm (Normalspur). Die Strecke wird von der chinesischen Eisenbahngesellschaft China Railway betrieben.